Российский автопром переживает один из самых сложных и одновременно самых важных этапов за последние десятилетия. На фоне подготовки новой государственной концепции развития отрасли всё чаще звучат вопросы о будущем отечественных автомобилей, качестве машин, ценах и поиске стратегических партнёров. Своим взглядом на ситуацию поделился эксперт по индустриальным коммуникациям Алексей Агуреев, ранее работавший советником Бу Андерссон на АВТОВАЗе и в узбекской компании UzAuto Motors.
По словам Агуреева, критика в адрес АВТОВАЗа сегодня во многом закономерна. Покупателей не устраивают цены, качество отдельных моделей и медленное обновление линейки. Однако эксперт подчёркивает, что подобные претензии существуют практически в любой стране и в любой автомобильной компании. Он привёл в пример опыт Узбекистана, где автомобили Chevrolet стоят дешевле, регулярно появляются новые модели и нет серьёзных проблем со спросом, но критика со стороны потребителей всё равно остаётся постоянной.
Эксперт рассказал, что во время запуска современного автомобиля многие требовали выпускать только новые технологии и современные модели. Но как только автомобиль появился на рынке, начались жалобы уже на высокую стоимость. По мнению Агуреева, именно в этом и заключается главная проблема любого автопроизводителя — найти баланс между доступной ценой, качеством, оснащением и ожиданиями покупателей.
При этом бывший советник АВТОВАЗа считает, что сейчас российский автопром оказался в крайне тяжёлой ситуации, но сумел избежать полного дефицита автомобилей. По его мнению, если бы АВТОВАЗ не сохранил производство и поставки машин на рынок, уровень общественного недовольства был бы значительно выше.
Особое внимание эксперт уделил новой концепции развития отрасли, которая сейчас обсуждается на федеральном уровне. Агуреев признаётся, что раньше относился к подобным стратегиям скептически, поскольку многие громкие программы в итоге так и оставались красивыми презентациями без реальных результатов. Однако опыт работы в Узбекистане изменил его взгляды.
Он считает, что эффективная стратегия должна быть короткой, понятной и опираться на конкретные принципы. Одним из ключевых направлений эксперт называет либо долгосрочное сотрудничество с сильным иностранным партнёром, либо ставку исключительно на национальное производство. Главное — определить путь и последовательно его придерживаться.
В качестве примера он приводит развитие узбекского автопрома, который строился вокруг сотрудничества сначала с Daewoo, а затем с General Motors. При этом, как подчёркивает Агуреев, речь шла не просто о сборке машин, а о полноценном производстве с локализацией более 70%, включая штамповку, сварку, покраску и выпуск основных комплектующих внутри страны.
Эксперт уверен, что именно производство автокомпонентов становится главным вопросом для российского автопрома. Он напомнил, что ещё во времена СССР вокруг ВАЗа создавалась огромная сеть поставщиков, работавших по зарубежным лицензиям и технологиям. В их числе были заводы, выпускавшие тормозные системы, карбюраторы, приборные панели, свечи зажигания, светотехнику и другие детали.
По словам Агуреева, советская модель развития была выстроена по достаточно эффективному принципу: сначала закупались иностранные технологии, затем запускалось собственное производство, после чего импортные компоненты постепенно заменялись локальными аналогами. Именно такой подход, считает эксперт, может помочь отрасли снова обрести устойчивость.
Отдельно бывший советник АВТОВАЗа высказался о необходимости международного сотрудничества. Он считает ошибкой полностью отказываться от кооперации с мировыми автопроизводителями, поскольку современный автопром давно стал глобальной индустрией, где многие технологии создаются совместно.
При этом Агуреев уверен, что сотрудничество не означает потерю контроля над отраслью. В качестве примера он снова приводит UzAuto Motors, который со временем полностью перешёл под контроль узбекской стороны, сохранив стратегическое партнёрство с иностранными партнерами.
В завершение эксперт поддержал идею создания отдельного федерального ведомства, которое могло бы централизованно заниматься вопросами автомобильной промышленности. По его мнению, одной концепции недостаточно — необходима структура, способная последовательно реализовывать стратегию развития по всей стране.
На фоне растущей конкуренции, изменения потребительских запросов и технологических вызовов именно ближайшие годы могут определить, каким станет российский автопром в будущем — зависимым от импорта или способным снова выстроить полноценную производственную цепочку внутри страны.