Несмотря на оптимистические заявления Бу Андерссона, Волжский автозавод продолжает лихорадить. Вызванное кризисом падение продаж, 25-миллиардные убытки за прошлый год, продолжающиеся сокращения (за семь лет численность персонала уменьшилась вдвое), недовольство рабочих зарплатой… На днях мы, вновь встретившись с ветераном завода Юрием Целиковым, узнали от него о том, что руководство завода, похоже, не слишком озабочено увеличением роста продаж. Во всяком случае, решения Андерссона и К свидетельствуют именно об этом.

– Не ошибусь, если скажу, что все дилеры мечтают продавать продукцию альянса «Рено-Ниссан-ВАЗ», однако им предлагают только «Лады», объясняя это тем, что у французов с японцами другие стандарты для продавцов, – сказал Юрий Кузьмич. – Неужели нельзя временно пойти на уступки с учетом нынешней непростой ситуации? А то получается, что пришли в наш монастырь со своим уставом и демонстрируют принципиальность, несмотря на то, что сами несут колоссальные убытки. Дилеры ведь готовы добывать деньги для завода, причем даже по предоплате, однако их выбивают с рынка, под различными предлогами не давая автомобили. Вот вам такой пример: дилеры продали несколько автомобилей покупателям из другого региона, что по сегодняшним стандартам завода является нарушением…

– Вы это серьезно говорите? Просто ничего подобного раньше слышать не приходилось. Мало ли, приехали люди в Тольятти из какого-нибудь Ханты-Мансийска, захотели купить автомобиль, а тут выясняется, что это запрещено…

– Бу Андерссон, видимо, пока не ощущает российский менталитет и не может понять, что в России есть люди, которые хотят купить автомобиль именно в Тольятти, поскольку считают, что это выгоднее, выбор здесь больше, да и качество автомобиля за время транспортировки на Урал или в Сибирь не пострадает. Чтобы брать, так сказать, из первых рук… По этому поводу я беседовал с людьми из Тюмени, Кирова и других городов, так что это факты, а не мои фантазии.

Нормальная ситуация, от которой Тольятти только выигрывает, ведь приезжающие к нам за машинами люди оставляют деньги не только в автосалонах, но и в гостиницах, ресторанах, магазинах.

Нельзя все эти моменты не учитывать, однако у нас, по западному образцу, дилеров поставили в жесткие условия: количество выдаваемых им автомобилей соответствует числу зарегистрированных в ГАИ Тольятти новых машин. В результате на сегодняшний день осталось не более 15 официальных дилеров, имеющих договора с ВАЗом, а неофициальных (их еще называют «серыми»), у которых можно найти любые автомобили, включая продукцию альянса «Рено-Ниссан», – в полтора раза больше. Получается, что добросовестные тольяттинские дилеры вложили огромные средства в создание инфраструктуры (в свое время их обязали построить крытые автосалоны), а их теперь посадили на жесткую диету.

– Не секрет, что у ВАЗа есть проблемы и с поставщиками, среди которых достаточно крупные заводы нашего и соседних регионов. Часть из них вообще лишились заказов и теперь вынуждены либо сокращать персонал, либо искать новых партнеров, приспосабливаясь к нынешним реалиям…

– Конфликт с поставщиками возник еще в 2006 году, когда на ВАЗ пришли москвичи и стали диктовать свои условия, касающиеся качества производимых деталей. Их также не устраивало, что комплектующие зачастую поставлялись через посредников, ведь это влияло на удорожание продукции. При Комарове конфликт ушел в другую плоскость. Вспомните хотя бы 2010-й, когда поставщики получили письма, в которых содержалось требование не переманивать с ВАЗа кадры (тогда тоже был кризис, и некоторые сотрудники действительно начали сбегать на другие производства), угрожая разрывом всяческих отношений. Тогда же начала увеличиваться доля закупок комплектующих за рубежом, а российские поставщики озадачились тем, чтобы подписать с заводом многолетние контракты, позволяющие с уверенностью смотреть в завтрашний день.
Как мы видим, не все смогли ужиться с вазовским руководством, которое, помимо прочего, требовало месячной отсрочки по платежам за поставленные комплектующие. В условиях дефицита оборотных средств многие оказались на самом краю пропасти.

– И все это в угоду зарубежным поставщикам, за которыми, возможно, стоит кто-то из руководства альянса «Рено-Ниссан»?

– А вы знаете, кто является вице-президентом ВАЗа по закупкам? Индус Венкатран Мамиллапалле. Чувствуется желание руководства спровоцировать конфликт с поставщиками, чтобы продемонстрировать свою принципиальность в вопросах цен и качества. Они не понимают, что многие предприятия просто не могут принять предлагаемые условия. Получается, что вазовский топ-менеджмент от своих баснословных доходов не отказывается, но хочет, чтобы рабочие на предприятиях-поставщиках получали нищенскую зарплату. Конфликт буржуинов, иными словами.

– Я так понимаю, это камень в огород Бу Андерссона?

– В какой-то степени, однако не нужно забывать, в каких сложных условиях находится завод. Я уже говорил о том, что Бу Андерссону сильно не повезло, так как он попал на ВАЗ в период обрушения рынка. Напряженность чувствуется как на входе (поставка комплектующих), так и на выходе (продажи автомобилей), да и внутри завода все бурлит, поскольку коллектив сократился со 100 до 50 тысяч человек, а зарплата при этом увеличилась незначительно. Могу лишь посочувствовать Бу Андерссону, ведь из-за кризиса все его прошлогодние обещания оказались не выполнены, да и перспективы 2015-го весьма туманны. Во всяком случае, избавиться от убытков в нынешних обстоятельствах вряд ли удастся, тем более что кредиторская задолженность у ВАЗа колоссальная. Необходима помощь правительства.

– О какой конкретно помощи вы говорите?  

– Необходимо принять закон об утилизации транспортных средств, проект которого мы подготовили еще семь лет назад и разослали его во все партии. Государство должно озаботиться тем, чтобы цивилизованно выводить из эксплуатации автомобили, произведенные более 10 лет назад, которые сейчас составляют более половины всего российского автопарка.

– То есть без помощи правительства нет шансов улучшить финансовую ситуацию на заводе?  

– Есть, но для этого нужно слушать дилеров – то есть людей, которые приносят заводу деньги. Вместо этого создаются условия, препятствующие росту продаж. Недавно Бу Андерссон подписал антирыночный (как я его называю) приказ, согласно которому право на покупку автомобиля по льготной цене имеет лишь тот, кто числится в списках. То есть нельзя передавать это право даже ближайшим родственникам. Если, к примеру, отец хочет оформить автомобиль на сына, то он сначала должен его купить, поставить на учет, потом продать сыну, а тот заново будет ставить его на учет. Это затраты, причем не только временные, но и финансовые – около 15 тысяч рублей на все эти переоформления. Да какая вам разница, сам льготник покупает автомобиль или кто-то из его родственников и знакомых? Ведь деньги-то на завод поступают, рынок живет. Так что для меня пока это большая загадка: то ли мы столкнулись с двойными стандартами в поведении Бу Андерссона, то ли он просто недопонимает нынешнюю ситуацию.

– Наверное, на ВАЗе считают, что предоставление скидки – это большая потеря в деньгах и пользоваться этой льготой могут лишь работники предприятия…

– Это гораздо выгоднее, чем потом устраивать распродажи непроданных машин со скидкой в 30 тысяч рублей или тратить 500 миллионов рублей на всякие рекламные акции. Они бы лучше эти деньги отдали на скидки для своих работников.
Также я считаю, что нужно срочно вернуть продажу автомобилей для сотрудников по схеме «30 на 70» (треть платишь сразу, а оставшуюся часть планомерно вычитают из зарплаты, причем безо всяких процентов) и «50 на 50». Это ведь хороший метод, причем он также позволяет людям быть уверенными, что их несколько лет не сократят, по крайней мере до тех пор, пока не выплатят всю сумму за машину.

– Ну, может быть, у вас появится возможность лично изложить Бу Андерссону свои доводы, тем более что он вроде бы собирался с вами встретиться…

– Да, обещал, причем уже дважды! Что ж, Бог любит троицу, так что я еще подожду. Кстати, кое с кем из нынешнего топ-менеджмента ВАЗа я уже встречался, например с вице-президентом по персоналу Тимуром Бутовым. Так прямо ему и сказал: «У вас зарплата такая же, как у предшественников, а может быть, и выше. Между тем персонала на заводе сейчас в два с лишним раза меньше, чем было, к примеру, 10 лет назад. Так значит, надо вам заняться персоналом дилерских сетей и предприятий-поставщиков, который надо учить и воспитывать!» Он, в принципе, ничего мне на это возразить не смог. Было бы хорошо, если бы системы продаж «50 на 50» и «30 на 70» распространялись и на дилерскую сеть с поставщиками, а может быть, даже разработать новую – для ветеранов ВАЗа (причем не только тольяттинских, но и живущих на территории всего бывшего СССР) в связи с предстоящим в 2016 году полувековым юбилеем завода.

– В одном из прошлых интервью вы упрекнули Бу Андерссона в том, что он не учит русский язык, или учит, но плохо. С тех пор он несколько раз порывался, общаясь с людьми, перейти с английского на русский, правда, в итоге ограничивался лишь отдельными словами…

– На самом деле это серьезная проблема для ВАЗа. У каждого начальника в голове свои «тараканы», однако Бу Андерссону в этом плане сложнее, потому что его «тараканы» думают на шведском языке, говорят на английском и при этом пытаются улавливать слова, произносимые окружающими по-русски. В связи с этим, как я считаю, уровень взаимопонимания на ВАЗе сейчас в два-три раза меньше, чем был до прихода Бу Андерссона. Он, может, и понимает какие-то бытовые вещи, произносимые на русском языке, а вот сложные технические термины – вряд ли.

– На ваш взгляд, сильно ли за последние десять лет изменилось отношение горожан к ВАЗу?

– Изменилось, причем не в лучшую сторону. Люди же видят, что на заводе стали меньше заботиться о рабочих, зато больше обещают, сокращают и рекламируют. Многие сотрудники боятся уволиться с ВАЗа, но когда это все-таки происходит, то обратно людей уже палкой не загонишь, поскольку они начинают понимать, что зарабатывать можно и в другом месте. Иными словами, идет процесс отчуждения от завода. Если раньше ВАЗ называли градообразующим предприятием, то сейчас в умах и сердцах тольяттинцев оно скорее градообедняющее или даже градоразрушающее.
Одна из крупнейших ошибок Бу Андерссона – большие затраты на рекламу моделей, которые завод собирается запускать в производство, а именно XRAY и Vesta. Эти затраты на пиар способствуют увеличению доли отложенного спроса. То есть народ в ожидании этих новинок откладывает деньги, не тратя их на ту продукцию, которую ВАЗ предлагает сегодня. А может вообще получиться так, что, откладывая деньги на «весту», покупатель в итоге разочаруется ее ценой (а она, возможно, будет выше 500 тысяч рублей) и пойдет покупать иномарку.

– И вообще, как-то слишком оптимистично в нынешних условиях ожидать, что автомобиль стоимостью 500 тысяч рублей сможет встряхнуть рынок и вывести завод на безубыточность…

– Не думаю, что это произойдет. У меня вот тут есть не такие уж старые данные, согласно которым около 60 процентов населения России – люди малообеспеченные (до обвала курса рубля таковыми считались те, у кого доход менее 500 долларов на человека), бедные и нищие. Естественно, для них недоступны автомобили не только за 500, но порой и за 300 тысяч. Тем не менее большая часть покупателей продукции ВАЗа – именно малообеспеченные люди, и именно это нужно учитывать, а не количество богатых (их в России примерно 6 процентов), запросы которых способствовали тому, что средняя цена автомобиля в стране уже перевалила за миллион рублей.

– Давайте поговорим о чем-нибудь более позитивном. Недавно появилась информация о том, что к 50-летию ВАЗа в городе установят памятник первому выпущенному в Тольятти автомобилю  – «копейке». На ваш взгляд, что еще, связанное с заводом, могло бы украсить город? Ну, например, тематический парк развлечений или статуя Виктора Полякова метров на двадцать в высоту…

– Никакой гигантомании! Не надо идти по пути Туркменбаши. Перефразируя Маяковского, скажу: «Пускай нам общим памятником будет функционирующий в нормальном ритме ВАЗ». Что касается «копейки», то мой сын, Сергей Целиков, подал идею, что нужно кинуть клич по всей стране и сделать этот памятник из стареньких советских монет достоинством 1, 2, 3, 5, 10, 15, 20 и 50 копеек, которые до сих пор у многих хранятся. Мы уже прорабатываем вариант организации автопробега по городам, в ходе которого будем собирать у людей эти монеты. Уверен, что в дань уважения к первому народному автомобилю жители России готовы будут с ними расстаться. Металл этот потом можно переплавить и отлить из него автомобиль ВАЗ-2101 в натуральную величину.

– Только из советских или из российских копеек тоже?

– Возможно, и из российских…

– Идея хорошая, но боюсь, что монетный двор будет против. Мелочи для сдачи и так по стране не хватает…

– Этот момент нужно проработать. В любом случае, советских копеек в ходу уже много лет нет, так что претензий быть не должно. Кстати. Вы сказали про монетный двор, и у меня сразу возникла мысль. А что если обратиться туда и попросить выпустить из этого же переплавленного металла сувенирные монеты достоинством 1 копейка с силуэтом автомобиля ВАЗ-2101, а на другой стороне – с портретами всех генеральных директоров завода? Бу Андерссон, кстати, одиннадцатый по счету.

– В заключение не могу не спросить ваше мнение о том, что сейчас происходит в политической жизни города. Мэра не ругает только ленивый, а многие вообще считают, что Андреев должен уйти досрочно…

– Мэру обязательно нужно дать доработать, тем более что уже понятно: второй срок ему не светит. Андреев – случай для Тольятти уникальный, поскольку это честно и всенародно избранный мэр. За него не стыдно, когда он говорит. Мысли выражает логично, четко, коротко, и если в этом плане кому-то уступает, то только Жилкину. Также считаю, что Андреев удовлетворительно «дежурит» по городу, а еще выполняет функцию «козлика отпущения» для Николая Меркушкина. То есть все хорошее в Тольятти сделано благодаря губернатору, а все плохое принимает на себя мэр. Конечно, большой недостаток в том, что он какой-то непостоянный у нас, то одной партии симпатизирует, а потом смотришь – он уже с другими…  Андрееву, как и Пушкову, не повезло в том плане, что оба встали у власти в период кризиса, так что ругать их провалы в финансово-экономических делах некорректно.
Было бы хорошо, если бы нынешний мэр заранее договорился с губернатором о том, кто следующий займет пост главы города, то есть будет сити-менеджером. Это позволит Андрееву кое-чему обучить своего «сменщика», ввести его в курс дела, приняв на какую-нибудь должность, например советника или помощника. Тогда удастся избежать так называемого межсезонного периода, когда одна команда чиновников ушла, а другие потом полгода входят в курс дела.

Юрий Целиков

Юрий Целиков, фото: tlt.ru

Андрей Липов, газета «Вольный город»

фото: из открытых источников