Юрий Целиков: «Бу для меня – все больше сказочник»

На прошлой неделе исполнилось ровно восемь месяцев с тех пор, как АвтоВАЗ возглавил Бу Андрессон – первый президент-иностранец в истории завода.

Пришествие шведа было встречено наблюдателями как событие скорее позитивное: менеджер, имеющий опыт работы в ведущих автомобильных концернах и не зависящий ни от каких местных «групп влияния», должен довести до конца реформы, начатые предшественником Игорем Комаровым, какими бы болезненными они не были. Реальность оказалась еще жестче. На фоне ужасной рыночной конъюнктуры, компания объявляет об очередной, уже третей за полгода, волне массовых сокращений. Некоторые решения новой команды при этом встречают критику даже последовательных сторонников решительных мер.

В числе тех, кто поддержал первые шаги Андерссона был и Юрий Целиков – бывший менеджер автозавода, знающий АвтоВАЗ от и до. Что поменялось в его отношении к политике нынешнего руководства завода и прогнозах на будущее –  рассказал вазовский ветеран.

– Весной, подводя первые итоги работы новой команды, вы весьма оптимистично смотрели в будущее. Что поменялось?

– По-прежнему стараюсь смотреть в будущее с оптимизмом. Завод работает – уже неплохо. Но с весны оптимизма сильно поубавилось, это правда. На заводе сейчас идет довольно жесткая, где-то даже беспощадная оптимизация. Широким фронтом и по всем направлениям. И мне кажется, в последние месяцы произошел определенный перекос. К сожалению, сейчас все очевиднее, что завод стремительно превращается в простую площадку по сборке иностранной продукции.

– Кажется, именно жесткой оптимизации и ждали от Андерссона. Пусть болезненного, но оздоровления завода.

– Понимаете, оптимизировать можно по-разному. Вопрос же не в том, нужна оптимизация заводу или нет. Ясно, что нужна. Вопрос в том, как именно она проводится, с какими целями, и что получится в итоге. Одно дело оптимизация, которая ведет к оздоровлению, «омоложению» производства. Так казалось еще весной. Другое – прибыль любой ценой, с помощью тактики выжженной земли, во имя хорошей отчетности сию минуту. Все помнят, например, как при Алешине завод начал активно распродавать колоссальное количество непрофильных активов – недвижимости, турбаз, земли. Говорили, что это давно надо было сделать, что это правильно. Возможно. Но встает вопрос: где вырученные деньги? Если оценить все это по рыночной стоимости, думаю, суммы получатся сопоставимые с объемом госпомощи, оказанной Путиным в 2008-2010 годах. Но нет ни денег, ни даже уголовных дел. Все как было в тумане, так и остается. И не похоже, что при Андерссоне оптимизация происходит более рационально.

– В сентябре ожидается очередная волна сокращений. Полгода назад вы оценивали резерв по снижению численности сотрудников в 10%, и поддержали заявления Андерссона о «репатриации» основной массы иностранных менеджеров, чье содержание в Тольятти обходится слишком дорого…

-Что касается иностранцев, я не могу ничего сказать: вся информация по их численности, зарплатам, содержанию – скрыта. Наверное, заявлениям Андерссона верили бы больше, если бы он открыл эти данные. По слухам, тут мало что изменилось. Зато вот точно знаю, что «оптимизирован» единственный сотрудник, который на АвтоВАЗе занимался работой с ветеранским движением. Человек был на мизерной зарплате, но его сократили. Вообще, для меня Бу – все больше сказочник. Импонируют некоторые его шаги – например то, что он забрал у топ-менеджмента непонятно зачем закупленные служебные Infiniti и пересадил всех на Lada. Но в целом, симпатий и уважения к его команде все меньше. Слишком много обещаний и лукавства.

По массовым сокращениям резерв в десять процентов уже давно перекрыт. В конце сентября начнется еще одна волна. И вот это уже становится опасным. В городе чувствуется напряжение, разговоры на кухнях становятся все злее. Подозреваю, рано или поздно это отразится и на отношениях жителей с властью. С завода уходят уже не только пенсионеры, но и люди трудоспособного возраста, в том числе молодежь. Если сравнивать Андерссона с Игорем Комаровым, которому тоже пришлось проводить массовые сокращения и реформировать производство, то Комаров, конечно мягче и, я бы сказал, человечнее. Похоже, Андерссон сейчас мыслит в логике «после нас — хоть потоп». Он старается как можно быстрее, буквально любой ценой вывести завод в прибыль, после чего, как мне кажется, быстро отчитается перед акционерами и соберет чемоданы. У него контракт на три года, но совсем не факт, что он отработает даже это время. Многие отмечают, что он не перевозит в Тольятти семью – и наверное это симптоматично.

Не хотел бы мазать его только черной краской. В жесткости, умении выжать максимум – ему не откажешь. Без всякой иронии, он очень эффективный менеджер – если вам нужен звериный капитализм. Но на АвтоВАЗе такая политика может привести к самым непредсказуемым результатам. В том числе, очень печальным для завода и города.

– Тем не менее, на фоне критики, АвтоВАЗ объявил о планах по выводу в серийное производство нескольких новых моделей. Андерссон колесит по стране с презентациями. Как вы оцениваете их перспективы и реальны ли сроки начала производства?

– По сути, ускоренное внедрение новых моделей заменило собой Стратегию развития до 2020 года, которой следовала предыдущая команда. То есть вместо последовательной пошаговой работы, новые руководители бросают все силы на запуск новой продукции. Но тут надо отдать должное Андерссону. Почти уверен, они уложатся в сроки. И лично мне новинки понравились. Особенно Lada Vesta. Она вполне может стать хитом. XRAY – тоже найдет своего покупателя. Хотя в этой нише АвтоВАЗу ловить особенно нечего.

– С чем, на ваш взгляд, связан уход с завода вице-президента по техническому развитию Евгения Шмелева и Николая Фофанова, возглавлявшего проект «Лада Приора»?

– Он вызван прежде всего неприязненными отношениями с Бу, который требует беспрекословного следования его рекомендациям, явно идущими в разрез той самой Стратегии развития до 2020 года. Шмелев и Фофанов – люди творческие. Военные методы окриков и команд для них неприемлемы. Вообще хамить, пользуясь властью, на заводе не принято со времен Полякова. Вот, знающие себе цену специалисты и уходят.

– Еще одна заметная новость. Сергей Чемезов недавно сообщил, что в линейке поставщиков АвтоВАЗа будет расти присутствие китайских производителей…

– К сожалению, отношения завода с российскими поставщиками, в первую очередь со смежниками на тольяттинской площадке, разрушены, вопреки всем публичным заявлениям. Никто не хочет смотреть в перспективу, все жаждут быстрого результата. Вместо того, чтобы вкладываться в местных производителей, помогать им модернизироваться, контролировать качество – от них просто отворачиваются. Предприятия по сути убивают, и переходят на отношения с иностранцами. Очевидно, что это новая идеология, новая стратегия. В Тольятти придут и западные компании. И, конечно, китайцы. В связи с санкциями, они получают дополнительное преимущество. Похоже, этот процесс неизбежен.

– Немного о внешнем фоне. Продажи АвтоВАЗа вновь упали, как, впрочем, и у других производителей. Надежда опять на очередной перезапуск программы утилизации?

– Программа объявлена, только вот на деле она пока не заработала – в Минпромторге так и не подготовили документы. Насколько я знаю, по состоянию на сегодня ни одного автомобиля по ней еще не принято, во всяком случае, в Тольятти. Мне кажется, было бы разумно сейчас снизить цены хотя бы на 50 тыс. Обратите внимание, сегмент подержанных иномарок, а это в общем наш сегмент, не падает такими темпами. Где-то даже есть рост.
Плюс традиционные проблемы в системе сбыта. Сейчас это направление возглавил новый человек, немец Мартин Зост. Пока особых результатов не вижу. В этих службах тоже идут сокращения. Наверное, последует продажа собственных дилерских центров. Хотя на мой взгляд, правильнее было бы заняться такой проблемой, как серьезный теневой сектор в системе сбыта вазовской продукции. Но это сложнее. Распродать и сократить – намного проще.

– Картина вырисовывается такая, что в сущности сотрудничества АвтоВАЗа с Renault-Nissan не получается…

– Ну а что вы хотите, если, скажем, Lada сейчас собирают в одну смену, а Renault и Nissan – в три. Если говорят о повышении зарплат – но только тем сотрудникам, которые работают на линии иномарок. Если системе сбыта дается сигнал уделить особое внимание продажам этих брендов, а Lada – во вторую очередь… Все это говорится уже почти открытым текстом. Внутри альянса Renault-Nissan-АвтоВАЗ существует жесткая конкуренция. Контрольный пакет и решающее слово сейчас у иностранцев. И, поверьте, щадить они никого не собираются.

фото: из открытых источников