Виталий Вильчик: Надо было мыслить быстро и принимать решения в пользу завода

    От детской влюблённости в автомобили до автотракторного факультета политехнического института, от мастера арматурного цеха сборочно-кузовного производства до президента-генерального директора крупнейшего автозавода страны – профессиональная линия жизни Виталия Вильчика оказалась удивительно стройной. Хоть и пролегла через сложнейшие времена. Сегодня Виталий Андреевич рассказывает, какой он помнит историю АВТОВАЗа и его первенца – ВАЗ-2101.

    По любви

    – Вы пришли на АВТОВАЗ в 1970-м – в год выпуска первого автомобиля. Как это событие вошло в вашу жизнь?

    – В апреле 1970 года, когда собирали первую партию ВАЗ-2101, защищал диплом в институте. Тем не менее был горд, что завод начал выпускать автомобили. На работу поступил 8 августа, и непосредственно участвовал в сборке второй партии с активными создателями «единицы» – Спекторовым, Сафоновым, Симишиным. Удалось даже прокатиться на автомобиле в производстве: это была иномарка против машин, что тогда выпускала отечественная автомобильная промышленность.

    – Почему именно Волжский автомобильный завод выпускник Челябинского политехнического института выбрал местом реализации профессиональных и карьерных амбиций? Почему производство, а не инженерное бюро?

    – 15 лучшим выпускникам дали право выбора места работы. Все 15, включая меня, оказались на заводе. Специальность наша – инженер-механик – имела конструкторский уклон, и нас направили в управление главного конструктора. Но мне хотелось быть ближе к автомобилю, поэтому попросил направить меня в производство. Дали свободную путёвку: «Иди от первой вставки – выбирай любую работу». И я отправился вдоль железных заборов: надписи, номера цехов. Там никого нет, там двери заперты. На третьей вставке калитка оказалась открыта – заглянул. Здоровый парень в белой рубашке схватил меня: «Будешь здесь работать!» Это был заместитель начальника арматурного цеха СКП Никитин. Супругу тоже взяли, в цех рядом.

    – Считаете, удачно заглянули в калитку?

    – В общем, да. Хорошая была школа.

    – АВТОВАЗ и Тольятти не разочаровали на первом этапе, когда ничего ещё не было, кроме стройки и тяжёлой работы?

    – Нет. Верил, что появится новый город и замечательный завод, который выпустит прекрасные автомобили. Хотя, действительно, трудно приходилось на первом этапе. Жить было негде, и примерно две недели ездили с женой на работу в Тольятти из Самары, за ребёнком присматривала тётя. Потом дали общежитие на улице Баныкина. Супруга – в женской половине, я – в мужской, ребёнок – в Самаре. Так больше полугода. Позже нашли няню, набиравшую группу из восьми-девяти ребятишек (садиков не было): оставляли сына на день и работали.

    – Кого-то на Волжский автозавод влекла необходимость решить квартирный вопрос, кого-то – мечта выпустить первый в стране массовый автомобиль. Вас что сюда позвало?

    – Я был влюблён в автомобили, это даже определило выбор факультета института. Отец – строитель, и меня хотел направить на инженерно-строительный факультет, а я пошёл на автотракторный. И не жалею. Я до сих пор за рулём, стаж более 50 лет. Участвовал в гонках, выиграл в Набережных Челнах «Оку» у ребят, ездивших на «Париж – Дакар».

    Не считаясь со временем

    – Вашим первым местом работы стал арматурный цех сборочно-кузовного производства. У завода оставалось два года, чтобы выйти на проектную мощность с полной локализацией. Каким был тот период?

    – На заводе не было особых бытовых условий. Заканчивалась пуско-наладка первой очереди, шла пуско-наладка второй и уже подготовка к третьей. Приходилось трудиться, не считаясь со временем. Задачи грандиозные ставились: по пуску объектов, конвейеров, оборудования. И параллельно с этим должны были заниматься: экономическая служба завода обучала линейный персонал методам управления производством-гигантом. Занятия – после работы, почти каждый день. Завод строили, по сути, итальянский, и методы управления, да и сама экономика уже были приближены к рыночным условиям. Надо было пройти школу ФИАТа. К тому же в вузе в то время обучали технике: конструированию, методам испытания, контроля, но не управлению. Было непросто. Многие не выдерживали темпа, приёмов работы, условий массового производства и уходили – мастера, начальники участков и цехов. Надо было мыслить быстро, принимать решения, не останавливая конвейеров – локальных и главного, принимать решения в пользу завода.

    – Что наиболее запомнилось в начальный период работы в СКП?

    – Комплекс арматуры был одним из наиболее сложных на предприятии: высокая насыщенность разнообразным технологическим оборудованием, выход напрямую на главный конвейер 1 200 позиций – было много некомплектности, простоев. Пришлось решать проблемы. Для начала мастером, начальником участка, а потом руководителем производственно-диспетчерского отдела арматуры, отвечавшего за планирование, контроль производства, простои конвейеров, обеспечение ритмичной работы участков.

    После этого направили в цех гальваники, находившийся в тяжелом положении: конвейеры стояли из-за бамперов, автомобили шли некомплектно. Я не был химиком, тем более электрохимиком. И когда пригласили на беседу к Исакову, сходу это сказал. «Ничего, возьмёшь учебники, подучишься», – ответил Валентин Иванович.

    Минимизировали с коллективом простои. Решили много технологических проблем, доводкой технологии занимались вместе с УЛИРом. Привели цех в порядок, а затем вывели в передовые: занимали первые места в соцсоревновании в СКП; площади выглядели как картинка.

    – Что помогало решать задачи высокой сложности?

    – Прежде всего опора на людей, специалистов, которые глубоко знали технологические и производственные процессы. Где бы мне ни приходилось работать, без опоры на коллектив, на коллективное принятие решений, обойтись было просто невозможно. Знания специалистов надо использовать в полной мере и доверять им.

    – В одном из интервью называете себя в начальный период работы на АВТОВАЗе руководителем проблемных участков. В 1991 году вы возглавили СКП. Как оцениваете этот этап своей карьеры и развития завода?

    – Тяжёлый был период – безденежья, галопирующей инфляции, неформальных движений: весь букет неприятностей, которые сопровождали не только производство, но и завод, Россию. Было непросто работать с коллективом, когда задерживали зарплату, когда не хватало товаров. Поставщики останавливали работу, мы распускали людей чуть ли не каждый день – на полсмены, на смену, на два часа. В то же время помнили, что людям нужна работа, зарплата. И все-таки в это сложное время нам удалось удержать завод на плаву.

    – Пытались подготовиться к новому этапу развития?

    – Тогда главным было выживание завода. На совещаниях делили до ночи каждую копейку, заработанную за день: сколько отдать на социалку, на зарплату, на развитие. И в то же время думали, что наступит завтра, и надо будет соответствовать рынку. Необходимо было ставить новые модели на производство. В тот тяжелейший период осваивали «десятку». Многие её хаяли: недоработана. Времени не было! Уже в процессе выпуска автомобиля доводили узлы, агрегаты. Тяжело пришлось. На развитие надо было заработать, потому что тогда ждать помощи, особенно от государства, не приходилось.

    – В кризисы, которые АВТОВАЗ преодолевал, в том числе уже и с помощью государства, люди часто судачили, что такой завод недееспособен и не нужен. А как вы себе тогда объясняли: для чего предприятию надо выжить?

    – Тольятти был моногородом, на заводе работали больше 100 000 человек. Плюс сотрудники предприятий-смежников – свыше 3 млн человек были задействованы на производстве АВТОВАЗа. У всех – семьи. И если бы завод в одночасье рухнул, не знаю, какие были бы последствия для города, области, в целом для России и отечественной автомобильной промышленности. Завод давал тогда до 3% ВВП страны.

    – И не было желания сбросить личную ответственность?

    – Когда было особенно трудно, такие мысли приходили. Но в то же время думал: кто, если не ты? Любому человеку на новой работе нужно время адаптироваться. Этого времени тогда не было.

    – Что поддерживало в тот период?

    – Коллектив, коллеги которые, тоже являлись патриотами завода и всегда настраивали на лад, что был нужен предприятию.

    – Запуск производства «десятки» тогда стал стимулом, дал удовлетворение и силы?

    – Конечно. Много можно рассказывать, как шли к этой вехе. Я ведь помню, как закупили почти всё необходимое для проекта оборудование, и наступил хаос 90-х: нет средств для производства и развития, контрактные обязательства поставщиков закончились. Ящики с оборудованием и оснасткой хранились на территории завода под открытым небом. Своими силами распаковывали оборудование, монтировали, запускали. Порой без иностранных специалистов. В основном, всё было сделано сотрудниками ПТО, КВЦ, других производств. Наладили выпуск неплохого автомобиля.

    Стратегия в игре без правил

    – Конец 90-х – начало 2000-х ознаменовались для вас переходом от деятельности руководителя-производственника к стратегическому и корпоративному управлению. Это была органичная перестройка, навеянная духом времени?

    – Не сказал бы. Просто завод нуждался во внешних инвестициях. В больших и длинных деньгах. Небольшой прибыли, что зарабатывали, не хватало на развитие. Поэтому решили – надо готовиться к выходу на международные финансовые рынки. Для этого требовалось привести в соответствие с международными стандартами финансовую отчётность, включая бухгалтерию, провести структуризацию компании, первую эмиссию акций. Процесс занял года полтора, но всё удалось. Ввели бизнес-единицы, наделили их правами, бюджетами, с последующим присвоением статуса юридических лиц. Выделили непрофильные активы, что позволило сократить непроизводственные расходы. Довели бы работу до конца, но пришла новая команда.

    – Какие цели тогда ставили перед собой?

    – Главной целью было сокращение затрат. Второй – сделать завод инвестиционно привлекательным: без этого было не выйти на международный финансовый рынок. С получением статуса публичной компании удалось получить кредит на постановку в производство автомобиля LADA Kalina.

    – А какие амбиции в то время были у завода?

    – Удержать долю рынка, которая была достаточно высокой. И выпускать автомобили с хорошим уровнем качества и доступные по цене широким слоям населения.

    – Перемены заводу дались нелегко. Какие из преобразований были полезны, какие – необязательны, неверны?

    – В любой работе есть погрешности. Но на заводе не допустили стратегических ошибок, которые бы отразились на его судьбе и судьбе коллектива. Негативно повлияли внешние факторы: вступление в ВТО России без определенных условий значительно ухудшило положение автозаводов, а некоторые из них оказались на стадии банкротства.

    Автомобиль, ставший локомотивом

    – Что сегодня, по-вашему, история АВТОВАЗа? Что память о ней может дать новым поколениям?

    – История всегда в лицах, событиях. Как и любому человеку, который думает о своей родословной, коллективу Волжского автозавода – а это большая семья, думаю, небезынтересно знать, кто стоял у истоков создания предприятия, как оно развивалось, какие модели автомобилей выпускало. Наконец, полезно знать об энтузиазме работников завода, которые на нем трудились в разное время.

    – Каким видите влияние АВТОВАЗа и первого народного автомобиля на страну?

    – Завод и его первый автомобиль стали локомотивами для развития целого ряда отраслей. Например, металлургии, развилась нефтехимия и другие отрасли: для автомобилей ВАЗ потребовались материалы, которые раньше не выпускала промышленность. Впервые появилась цепь смежных поставщиков, новые заводы: электрики, электроники, светотехники – много можно перечислять. Выпуск массового автомобиля подтянул всю промышленность под наши требования, под новые продукты.

    – ВАЗ-2101 оставил след в вашей жизни?

    – Купил «единичку» в сентябре 1972 года и тут же сел за руль–поехал к родителям в Челябинск. Был в восторге от автомобиля. Помню, как пересел на ВАЗ-2103: был восхищён, насколько машина комфортабельнее – бесшумная, плавная, динамичная. Модель настолько была сбитая, настолько надёжная, удобная!

    – Для вас машина средство передвижения, роскошь или высший результат человеческого труда?

    – Прежде всего средство передвижения. Всю жизнь на колёсах: и на работу – с работы, и в быту, и на отдых. Одно время забыл про поезда и самолеты: ездил на машине на далекие расстояния. Мне было удобнее: от подъезда до подъезда – и никаких проблем.

    – Как относитесь к новым автомобилям LADA и как оцениваете их положение среди конкурентов?

    – Достойные автомобили. Катался и на Vesta, и на XRAY – хорошие. Свою нишу занимают и неслучайно держат 20% рынка. И покупатель, думаю, не жалеет. Хотя цены особых комплектаций немного кусаются. Тем не менее LADA – конкурент на рынке России многим другим брендам.

    – Каким видите будущее предприятия?

    – Руководство стремится к развитию завода и обновлению модельного ряда: думаю, будущее у завода есть. Появятся новые модели, которые станут ещё привлекательнее. Главное, у них удобная ниша: невысокая цена. В своё время нашей миссией и миссией ВАЗ-2101 было обеспечить именно массовую автомобилизацию. И за доступную стоимость «единичку» звали народным автомобилем.

    – Ваши пожелания людям, которые производят LADA и когда либо их производили, были причастны к заводу.

    – Коллективу – терпения, удач, новых моделей. Тем, кто на пенсии, ветеранам – здоровья и счастья.

    Корни здесь

    – Виталий Андреевич, чем вы сегодня живёте?

    – Иногда пишу стихи: на политические, лирические темы, в подарок близким людям. Участвую в деятельности Общественной палаты при Тольяттинской городской думе. Рыбачу, зимой стараюсь бывать на охоте. Реже стал играть в бильярд. Но надо двигаться, поэтому по утрам – обязательно зарядка.

    – А что насчёт Тольятти: по настрою и внешнему виду город вам сейчас нравится?

    – Часто задают вопрос, почему не уехал в Москву, как многие. Не собирался, и не уеду. Корни здесь. Дети тут выросли, родились внуки, правнуки. И мне Тольятти нравится: современный. Бывал во многих городах России, но краше этого не видел. Да, он был немного запущен, опять же, под влиянием 90-х. Но сегодня любо-дорого посмотреть: ухожен. Дороги стали прекрасные. Думаю, иногда мы сами себе голову пеплом посыпаем. Когда пишут итоги опросов – город деградирует, из города уезжают, – это, думаю, опросы людей, которые ненавидят Тольятти. Жить здесь не хуже, чем где бы то ни было. Есть вопрос экологии, но им занялись вплотную – и дума, и Общественная палата, и городские власти, и областные.

    – Вы за то, чтобы АВТОВАЗ отходил от роли градообразующего предприятия, за то, чтобы город стал многопрофильным?

    – Конечно. Давно открыто говорю: нельзя привлекать в свободную экономическую зону целый ряд предприятий, связанных с заводом. Нужен другой бизнес, который не связан с АВТОВАЗом.

    Справка.

    Виталий Андреевич Вильчик

    1970 год

    Начало работы на АВТОВАЗе: мастер арматурного цеха СКП – начальник участка арматурного цеха СКП – начальник производственно-диспетчерского бюро арматурно-радиаторного комплекса – начальник цеха гальванопокрытий – заместитель директора по производству СКП.

    1991-1996 годы

    Директор СКП.

    1996-1999 годы

    Директор по производству АВТОВАЗа.

    1999-2002 годы

    Вице-президент по производству, затем первый вице-президент по стратегическому и корпоративному управлению.

    2002-2005 годы

    Президент-генеральный директор АВТОВАЗа.

    2002-2010 годы

    Соучредитель банка ЗАО АКБ «Автомобильный банкирскй дом».

    2005-2006 годы

    Советник президента АВТОВАЗа.

    2006-2007 годы

    Вице-президент по производству АВТОВАЗа.

    2007-2009 годы

    Старший вице-президент по производству АВТОВАЗа.

    2009-2015 годы

    Вице-президент по производству и техническому развитию, исполнительный вице-президент, советник президента АВТОВАЗа.

    2007-2010 годы

    Секретарь городского отделения партии «Единая Россия».

    С 2016 года

    Заместитель председателя Общественной палаты при ТГД.

    Газета «ВА-Волжский Автостроитель», № 17 (38) 23 октября 2019 года

    виталий вильчик в музее автоваза

    фото: ВА-Волжский Автостроитель

    error: Мы записали ваш IP адрес