Как известно, Россия обладает одной из самых крупных железнодорожных сетей в мире. По протяженности железных дорог наша страна уступает лишь США и Китаю, однако, занимает первое место по длине электрифицированных дорог. Во времена СССР практически на всех железнодорожных участках была система пригородных пассажирских перевозок.
Проблемы свалили на регионы
В России долго существовала возможность преодолеть на электричках достаточно большие расстояния. Конечно, это было весьма неудобно по сравнению с поездами дальнего следования.
И кое-где приходилось ночевать в зале ожидания вокзала, ожидая первую утреннюю электричку. Однако у людей был выбор, они всегда могли доехать до нужной станции, даже если на скорые или пассажирские поезда билеты уже закончились. Так, из Самары в Москву можно было доехать через Пензу, Моршанск и Ряжск примерно за двое с половиной суток с семью-восемью пересадками. Для малообеспеченных граждан и льготников это был довольно изнурительный, но недорогой способ добраться до столицы. В этом была и своеобразная романтика, поэтому значительные расстояния на электричках любили преодолевать студенты, путешественники и футбольные фанаты.
В начале 2000-х произошла кардинальная реформа железнодорожного транспорта, которая и стала началом вялотекущего развала системы пригородных перевозок. Министерство путей сообщения было упразднено, а его функции переданы нескольким ведомствам. Часть функций управления достались ОАО «Российские железные дороги», а перевозки электричками осуществлялись пригородными пассажирскими компаниями (ППК). После очередной железнодорожной реформы было прекращено так называемое перекрестное субсидирование, когда убыточные направления деятельности, в том числе и пригородные перевозки, в ОАО «РЖД» компенсировали за счет транспортировки грузов. Пригородные пассажирские компании дотируются региональными властями из бюджетных средств. При этом ППК возят пассажиров на подвижном составе, взятом в аренду у филиалов ОАО «РЖД». Причем во многих ППК жаловались на довольно высокую арендную плату, значительно превышающую затраты на перевозки пассажиров. ОАО «РЖД» повысило тарифы также за пользование инфраструктурой. Таким образом, большинство пригородных пассажирских компаний терпят убытки, которые компенсируют региональные бюджеты.
Исключение составляют лишь транспортные узлы вокруг Москвы и Санкт-Петербурга, где рентабельность достигается за счет огромных пассажиропотоков.
Без сокращений не обошлось
Процесс серьезного сокращения пригородных поездов по всей стране начался лет пять назад. Однако Самарская область на фоне большинства субъектов РФ выглядела вполне благополучно. Конечно, без отмены некоторых маршрутов не обошлось, но сообщение по всем направлениям сохранилось. Тревожный звоночек прозвучал в прошлом году, когда полностью ликвидировали межрегиональные электрички Сызрань-Барыш и Сызрань-Инза (рузаевское направление), а также Сызрань-Кузнецк (пензенское направление). Теперь жители Балашейки и Старой Рачейки не имеют возможности доехать до Сызрани и Самары на электричке. Вместо этого – лишь маршрутки и автобусы, курсирующие до Сызрани. Отменено и ускоренное сообщение между Самарой и Пензой. Правда, временно: во второй половине апреля экспресс-маршрут возобновят. Причем время в пути составит всего четыре часа.
Гораздо хуже обстоят дела с оренбургским направлением. Сообщение Самара – Бузулук (отпр. из Самары 4:01 по самарскому времени) и Бузулук – Самара (отпр. из Бузулука в 16:15 по самарскому времени) было отменено в начале текущего года. Этот пригородный поезд был удобен жителям Богатовского и Борского районов, так как проходит через оба райцентра. Как сообщили в региональном Минтрансе, «заполняемость данных поездов по территории Самарской области в период эксплуатации 2014 года в среднем составляла 10 и 15% соответственно». При этом поезда Бузулук-Кинель (отпр. из Бузулука в 4:30 по самарскому времени) и Кинель-Бузулук (отпр. из Кинеля в 16:45 по самарскому времени) были сохранены в графике. В областном Минтрансе пояснили, что расписание позволяет пассажирам делать пересадку на поезда, следующие по маршруту Кинель-Самара. Более того, в виде альтернативы предложено воспользоваться автобусными маршрутами до Аверьяновки, Богатого, Борского и Бузулука. Правда, в министерстве забыли уточнить, что цена билетов на рейсовые автобусы значительно превышает таковую в пригородных поездах. И для жителей некоторых поселков и деревень отмена сообщения создала массу неудобств – ведь не в каждый населенный пункт можно пустить автобус.
В начале февраля Самарская пригородная пассажирская компания рапортовала, что сообщение между областным центром и Бузулуком возобновлено. Правда, лишь частично. Так, поезд Самара – Колтубанка – Бузулук курсирует только по пятницам и воскресеньям. А в обратном направлении тот же поезд следует лишь по понедельникам и субботам. Получается, что съездить в Богатое или Борское и обратно в Самару за один день на пригородном поезде теперь невозможно. В СППК также сообщили, что в график движения возвратили поезд Самара (отпр.15:27) – Кинель (приб.16:28), который курсирует только по рабочим дням.
Вспомним былое
Есть пожелтевшее от времени расписание различных видов общественного транспорта Куйбышевской области за 1989 год. Нас, конечно, интересует раздел «электропоезда». Листаем таблицы и понимаем, что 26 лет назад с пригородным железнодорожным сообщением в области все было гораздо лучше. Связь с тем же Новокуйбышевском или Чапаевском тогда вполне соответствовала потребностям жителей огромной агломерации. Причем в те годы ежедневная маятниковая миграция в Самару была еще не такой масштабной. В течение дня из областного центра до Безенчука (значит, и до Новокуйбышевска с Чапаевском) курсировали 13 электричек. При этом последняя отправлялась из Самары в 0:53, а самая ранняя – в 6:30 (обе следовали маршрутом Самара – Сызрань). Сейчас до Безенчука ходит всего 7 электричек в день. Ухудшилось сообщение и в похвистневском направлении. Из Самары до Отрадного теперь отправляется 6 электричек ежедневно вместо 8, до Похвистнева – 4 вместо 5. Из Самары в Тольятти (ст. Жигулевское море) сейчас курсирует 3 пригородных поезда в день, причем, один отправляется утром со станции Средневолжская. В 1989 году в сторону Автограда существовало 4 постоянных маршрута, было и несколько дополнительных по выходным дням.
Конечно, такого количества электричек в наше время уже не будет, однако, региональные власти обнадеживают, обещая стабильность. «В 2015 году бюджетом Самарской области на компенсацию выпадающих доходов от установленных тарифов ниже экономически обоснованного уровня на проезд железнодорожным транспортом предусмотрены средства в размере 228 млн рублей, на проезд обучающихся на железнодорожном транспорте – 27,021 млн рублей. Аналогичные суммы предусмотрены в бюджете на 2016-2017 годы. В связи с повышением тарифов ОАО «РЖД» на пользование инфраструктурой и аренду подвижного состава и в целях сохранения пригородных железнодорожных перевозок на территории региона и поддержания тарифов на проезд пассажиров на пригородных поездах на социальном уровне проведена оптимизация графика движения пригородных электропоездов с учетом изученного пассажиропотока. В 2015 году сохранены пиковые по загрузке пригородные маршруты: существующим расписанием движения предусмотрено курсирование 44 поездов в зимний период и 48 в летний период», – сообщили в региональном Минтрансе.
фото: “Самарские известия”Андрей Сазонов, газета “Самарские известия”