Январское повышение цен в автобусах и троллейбусах едва ли можно назвать безболезненным. Привыкшие экономить каждую копейку тольяттинцы лишились возможности ездить с солидной скидкой (21 рубль по банковской карте жителя Самарской области), что, естественно, вызвало недовольство среди пассажиров. Мы решили сравнить ситуацию в разных городах России, а заодно поразмышлять о том, возможно ли развитие муниципальных транспортных предприятий в Тольятти, где власть давно захватили альтернативные перевозчики.
Всё началось с Андреева
До прихода в мэрию Сергея Андреева как-то удавалось сохранять демократичные цены в тольяттинском транспорте, однако затем их начали стремительно повышать: 1 января 2015-го проезд подорожал с 18 до 20 рублей, год спустя – до 25, что вызвало массу негодования среди пассажиров. Мол, как это возможно, что в городе, где падают доходы жителей, а многие вообще сидят без работы, стоимость проезда в общественном транспорте – едва ли не самая высокая в России.
Мэр слушал жалобы, потом начинал оправдываться, что транспорт убыточен, а на дотации в бюджете катастрофически не хватает денег. Довод не слишком убедительный, ведь решают же как-то эту проблему в сотнях других городов. Можно было изучить их опыт, привлечь губернатора и федералов, однако власти предпочли пойти наиболее легким путем, выкачивая недостающие рубли из карманов горожан и тем самым накаляя социальную обстановку.
С тех пор идут именно так, причем любопытно, что коммерческие перевозчики смотрят в этом вопросе на мэрию, а она на них, и в итоге стоимость проезда повышают почти синхронно. Нет ли в этом сговора, которым должна заниматься антимонопольная служба? Видимо, всё в порядке, раз никого до сих пор не привлекли к ответственности.
Дошло до того, что ездить в такси втроем стало дешевле, чем на общественном транспорте, да и вдвоем – ненамного дороже.
Вряд ли кто-то подсчитывал, сколько пассажиров в год перевозят частники (водители легковушек и маршруток), однако рискнем предположить, что они берут на себя процентов 70 пассажиропотока, тем более что автобусных и троллейбусных маршрутов с годами становится только меньше. А городские власти тем временем сокрушаются по поводу убытков своих транспортных предприятий, латают дыры за счет бюджета и сильно не стараются хоть как-то изменить ситуацию.
Последнее повышение было месяц назад, и опять с формулировкой «не хватает денег». Справедливости ради отметим, что финансовая ситуация в АТП и ТТУ действительно сложная, поскольку зарплаты многих не устраивают. По слухам, несколько десятков водителей ушли работать на строительство моста через Волгу в районе Климовки (наверное, возят рабочих), да и с кондукторами есть проблемы.
На днях специально минут 30-40 стоял на остановке «Горсад» и наблюдал за проходящими автобусами № 2, 13, 40, 46 и 73, а также троллейбусами № 2, 4 и 7. Так вот, примерно каждая третья машина приходила без кондуктора, и пассажиров выпускали через переднюю дверь.
Некоторые особо ушлые пассажиры уже начали этим пользоваться. Они едут до остановки, на которой входит много людей (например, на улице Карбышева), и в тот момент, когда водитель открывает среднюю дверь, чтобы их впустить, выбегают, не заплатив. Кто знает, может, действительно денег нет или протест таким способом выражают, устав от постоянных повышений цен на все товары и услуги.
И Бу Андерссон постарался
По стоимости проезда российские города можно разделить на три категории. В первой – Москва и Санкт-Петербург, которые живут по своим финансовым законам, ориентируясь на доходы жителей и туристические потоки. В столице с гостей дерут по 46-60 рублей за поездку, но зато местные имеют возможность приобрести проездной с хорошей скидкой, а некоторые категории (в том числе пенсионеры и предпенсионеры) вообще ездят бесплатно.
Кроме того, если студенческий проездной на месяц в Тольятти стоит 795 рублей, то в Москве – 435 на метро, а на автобус, троллейбус и трамвай – вообще 280.
Ко второй категории относятся города, где стоимость проезда составляет от 30 до 40 рублей. Сюда попал и Тольятти, уверенно занявший место в первой десятке по дороговизне. Если основываться на цифрах, предоставляемых статистами, согласно которым средняя зарплата в нашем городе – около 40 тысяч рублей, то, наверное, 32 рубля за проезд – это не так уж дорого (хотя многие платят 35, перемещаясь в маршрутке между районами). Но вот если взять за основу то, что очень многие живут на 20 тысяч, то есть повод нахмуриться от такой цены.
Кстати, недавно довелось побывать в Самаре (возил ребенка в океанариум), где транспортная инфраструктура развита гораздо лучше. Прокатился в метро (правда, поезда пришлось ждать больше десяти минут), на автобусе, в трамвае, при этом везде расплачивался банковской картой. Списывали по 32 рубля за поездку – то есть как в Тольятти, и это при том, что Самара всегда считалась одним из самых дорогих городов России по стоимости проезда.
Теперь мы фактически догнали соседей, хотя средний уровень жизни говорит (или даже кричит) о том, что место Тольятти – в третьей категории городов, где плата за проезд менее 30 рублей. Таких достаточно много (естественно, не всем нашлось место в таблице), есть и достаточно крупные: с населением свыше миллиона и, наверное, более высоким уровнем жизни, чем в Тольятти.
Любопытно, что в некоторых городах проезд в трамваях и троллейбусах дешевле, чем в автобусах. К примеру, в Ростове-на-Дону разница составляет аж 9 рублей – отличный стимул для горожан, чтобы пользоваться более экологичным электротранспортом.
У нас же троллейбус давно стал обузой для местных властей. Сокращать количество маршрутов в Тольятти начали еще в 90-е годы, но самый серьезный удар по «рогатому» транспорту был нанесен шесть лет назад, когда ВАЗ (им тогда руководил борец за оптимизацию Бу Андерссон) отказался платить городу за перевозку своих рабочих троллейбусами, посчитав, что хватит и автобусов.
Это не только поставило крест на нескольких популярных маршрутах (№ 5, 9, 10, 11 и 15), но и по сути стало началом масштабного кризиса ТТУ, усугубившегося долгами, изношенной контактной сетью и старым парком. Кое-как выкрутились (пришлось пожертвовать одним депо), закупили новую технику, однако экономического эффекта так и не получили. Как недавно заявили в мэрии, себестоимость проезда одного пассажира в троллейбусе – почти 76 рублей, из которых 32 платит пассажир, а остальные 44 – городской бюджет.
Пример белгородского губернатора
Основная причина столь катастрофического положения – низкий пассажиропоток, однако как он может быть высоким в городе, где большинство жителей ездят на маршрутках? Кто мешал упомянутому уже Сергею Андрееву в свое время переломить эту ситуацию? Ведь он лично анонсировал новую маршрутную сеть, заявляя, что от лишних «газелек» пришло время избавляться. Даже проект заказали в Санкт-Петербурге, однако в итоге глобальных изменений не произошло. А ведь был шанс…
Получается теперь, что жаловаться на низкий пассажиропоток – это всё равно, что плевать в зеркало, ведь кто, как не местные чиновники, приложил руку к тому, что большую часть пассажиров в Тольятти обслуживают альтернативщики. Такой ситуации нет ни в одном крупном городе России. Почти везде перевозки считаются важной социальной составляющей, а местные власти стараются, чтобы людям было ездить удобно и недорого.
В качестве позитивного примера можно привести Белгородскую область, где местный губернатор Вячеслав Гладков категорически отказался от предложения департамента строительства и транспорта на 50 процентов повысить цену за проезд в общественном транспорте.
– Мы не пойдем на увеличение стоимости, будем искать другие резервы, – сказал он. – Считаю, что в достаточно сложной ситуации находятся сейчас люди, и такая нагрузка станет непосильной. Будем решать иными средствами, которые есть в нашем распоряжении, без ущерба транспортным предприятиям.
Согласитесь: слова, достойные уважения. И вообще, одним из важнейших показателей доверия к власти является то, умеют ли чиновники решать возникающие проблемы, не залезая лишний раз в карман к населению. Стоит поучиться, и тогда, может быть, народ лицом повернется, перестанет искать негатив во всех городских новостях, а кто-то даже возьмет лопату и поможет улицы от снега расчистить.
У нас же, к сожалению, зачастую слов больше, чем дел. Во всяком случае, решения, которые принимают местные чиновники (да и депутаты тоже), чаще всего касаются дополнительной опустошаемости кошельков жителей, а не наоборот.
На чем поедем в будущее?
Каким же сами горожане хотят видеть общественный транспорт? О скоростном трамвае, соединяющем через лес все три района, мечтать уже не приходится (область и федералы денег на такой проект не дадут), так что исходить нужно из того, что имеем сейчас.
Мнений достаточно много. Одним не хватает 32-го автобуса, другие хотят, чтобы муниципальный транспорт нормально ходил по улице Баныкина рядом с больницей. Третьим нужен прямой автобус, соединяющий Новый город и микрорайон Шлюзовой, четвертые считают, что неплохо бы оживить вазовские маршруты. А то сейчас троллейбусов нет совсем, автобусы же ходят лишь два-три раза в день.
Пятые не могут нормально доехать до железнодорожного вокзала в Автозаводском районе, шестым нужен автобус через Лесопарковое и Комсомольское шоссе, чтобы минут за 20-30 добираться до речного порта. Седьмые недовольны транспортным сообщением между Федоровкой и центральной частью Комсомольского района.
Естественно, это далеко не полный список «хотелок» тольяттинцев. Власти об этом, естественно, знают, пожелания принимают и записывают, однако придерживаются мнения, что нынешняя схема оптимальна. Пусть лучше 73-й автобус петляет по всему Новому городу, но зато он один охватывает территорию, на которой проживает большая часть населения Автозаводского района и значительная – Центрального. И ведь не придерешься…
В любом случае, город постепенно разрастается, а значит, нужен транспорт в микрорайоны «Калина» и «Северный», на территорию за Московским проспектом. Маршрутки тут не помогут, поскольку им интересны лишь те остановки, которые способные дать максимальное количество пассажиров. Они готовы ездить друг за другом почти по одному и тому же маршруту («Русь», медгородок, «Космос», «Парк Хаус», «Аэрохолл»), обделяя вниманием непопулярные, с точки зрения загрузки салона, улицы.
Иными словами, с альтернативным транспортом в светлое будущее вряд ли въедешь, поскольку коммерсантов в первую очередь интересуют деньги, а уж потом всё остальное, включая безопасность (на некоторых маршрутках ездить страшно) и комфорт. В большинстве крупных городов это давно поняли, делая акцент именно на муниципальные перевозки, так что есть надежда, что и наши чиновники рано или поздно в этой мысли укрепятся.
Илья Просекин, «Вольный город Тольятти»
Оригинал статьи опубликован в газете «Вольный город Тольятти», № 5 (1389) 11.02.22