Рождение ВАЗа: Рождение ВАЗ-2101

    ВАЗ-2101 рождался не только в конструкторских бюро, но и в гараже горисполкома, на бездорожье в окрестностях Тольятти, на Дмитровском испытательном автополигоне. Геннадий Маслов – из когорты испытателей, открывших первым машинам тольяттинского автозавода дорогу в мир.

    На разведку в Тольятти

    – Геннадий Васильевич, вы был «коренным газовцем»: поработали на всех участках сборки легковых машин, приёмке готовой продукции и дефектовке, были электриком-испытателем. Как решили переехать в Тольятти?

    – Я работал в лаборатории электрооборудования конструкторско-экспериментального отдела ГАЗ, который занимался разработкой новых моделей и испытаниями автомобилей
    – легковых, грузовых, специальных; заочно учился в институте. Жил с женой и дочкой на съёмной квартире в посёлке Парышево пятый год. Супруга к тому моменту получила ордер лишь на комнату площадью 10,7 метров в щитковом фонде. В очереди на малосемейку в кирпичном доме я был 111-м, в год давали по десять квартир. Надо было что-то предпринимать.

    В Тольятти уже переезжали работники Горьковского автозавода, но ограниченным числом: штатное расписание на ВАЗе составляли под проводившиеся работы. Например, в 1966-м в ОГК (отделе главного конструктора) работали всего 11 человек, в 1967-м – 56. В тот год начальник нашего бюро объявила: есть два места работы, гарантируется жильё.

    Одно на автополигоне НАМИ, другое на строящемся автозаводе в Тольятти. Право выбора было у моего коллеги Виктора Живодёрова, имевшего больший стаж на ГАЗе, чем я. Он уехал в Дмитров. На профкоме мою кандидатуру для ВАЗа тоже не утвердили: отдали приоритет многодетным.

    Однако приехавшие позже из Тольятти бывшие газовцы рассказали: люди на новом заводе нужны. И в мае 1968-го отправились с друзьями – Валентином Мокеевым и Анатолием Богдановым – на «Москвиче» на разведку в Тольятти. Здесь я пошёл к начальнику отдела испытаний автомобилей Алексею Михайловичу Чёрному, объяснил, что умею. Он пообещал прислать вызов. Его получил в октябре, в первых числах ноября прилетел в Курумоч. Встречал меня водитель-испытатель Геннадий Иванов, впоследствии ставший мастером спорта по ралли. Устроился я электриком-испытателем пятого разряда в бюро электрооборудования автомобиля отдела главного конструктора.

    – Какими увидели площадку строящегося завода и город?

    – Жили в общежитии на улице 50 лет Октября: 12 человек в трёхкомнатной квартире. Ходили пешком через Портпосёлок смотреть на наш город.

    Конечно, его ещё не было: одни котлованы. Но нам уже рассказывали: здесь будет кинотеатр, здесь – дома, здесь – завод. Тем не менее, многие не выдерживали бытовых трудностей, уезжали обратно в Горький.

    Автобусов не хватало, нас возили на «вахтовке» в гараж горисполкома на площади Свободы, там выделили ремонтную яму для работы. Склады находились под стадионом «Труд». Позже размещались в транспортном управлении на Южном шоссе, затем в КВЦ – до тех пор, пока не построили корпус 50 инженерного центра.

    Если говорить честно, то зачем стремились в Тольятти? Кто-то – чтобы поехать в командировку за рубеж, кто-то – должность повысить, кто-то – из-за квартиры, как я. С ВАЗом люди связывали свои надежды, перспективы.

    STOP AND GO

    – Как проходило знакомство с моделью 124? Каким было впечатление об автомобиле как профессионала-испытателя и просто автолюбителя?

    – Гена Иванов встречал в аэропорту именно на ФИАТе-124. Я оценил форму кузова, а позже – сравнил итальянское электрооборудование с отечественным. Увидел более качественные жгуты проводов, не винтовые, а колодочные соединения, хорошую работу генератора, стартёра, переключателей, светотехники, посмотрел, как в разных погодных условиях работают свечи зажигания. Если ФИАТ-124 заводился зимой при температуре до минус 30 градусов без прогрева, то «Москвич» – только после того, как поддон двигателя «обработают» газовой горелкой.

    До выпуска ВАЗ-2101, ещё на временных площадях, мы обслуживали и испытывали ФИАТ-124, ФИАТ-125, а также парк других иностранных автомобилей – изучали, как и из какого материала изготовлены комплектующие, как они работают, насколько долговечны. Двигателисты, электрики, шассисты, кузовщики – все занимались своими направлениями. В 1972 году был сдан корпус 50, и мы смогли установить стендовое оборудование для испытаний. Впоследствии оно пригодилось для испытаний комплектующих изделий ВАЗ-2101.

    – Что вам было известно об испытаниях модели 124, проходивших на Дмитровском полигоне НАМИ, методы которых представители ФИАТа назвали «кровавыми»?

    – В тех испытаниях участвовали Яша Лукьянов, Эдуард Пистунович, Гена Иванов, Вальдемар Зимняков и другие. Половину водителей составляли итальянцы. И Лукьянов рассказывал, они не верили, что у нас хорошие специалисты. Но посмотрев, как наши работают, стали восхищенно цокать языком. Пистунович, когда его посылали в Италию, ответил: «Мне там учиться нечему. Сам кого хочешь научу». И всё же у иностранных коллег в Подмосковье переняли многие методики испытаний. Мы в Тольятти сами составляли свои – с учётом сложившейся практики на ГАЗе и передового опыта ФИАТа.

    – В феврале 1969 года вы участвовали в испытаниях Stop and go, где на ФИАТах выясняли, лучше блок двигателя с гильзами или без. Как это было?

    – Тимофеевка, февраль-март. Плацкартный вагон, 20 человек: двигателисты и испытатели. Еду привозили в термосах. Домой уезжали редко – только чтобы помыться. Испытания шли непрерывно. В будни восемь ФИАТов с силовыми агрегатами нашей разработки прогоняли по методике Stop and go. На улице минус 25 градусов, открываем капоты на 55 минут, промораживаем двигатель, закрываем капоты, заводим автомобили и за пять минут проезжаем 2 км – смотрим, как работает мотор, электрооборудование. В субботу-воскресенье на тех же машинах за сутки надо было проехать 500 км на максимальной скорости по дорогам общего значения. А в понедельник снова Stop and go. Руководил испытаниями Анатолий Акоев.

    Итальянцы имели свой интерес. И не так всё просто было, как многие думают: перевезли сюда ФИАТ-124, назвали его ВАЗ-2101. Наши конструкторы изучали все комплектующие ФИАТа и их приспособленность к российским условиям. И примерно на 60% изменили конструкцию отдельных узлов и агрегатов.

    Со знаком качества

    – Как в вашем отделе готовились к выпуску первого автомобиля?

    – Переживали, волновались, особенно когда появились первые кузова и машины, которые нам отдали на испытания в 1970 году. Изучали их, испытывали, отмечали недостатки, давали рекомендации. Много было доработок. Например, повышали мощность генератора, долговечность реле поворота и колодок. Но все радовались, что автомобиль получился хорошим. И много интересного черпали из работы над качеством. А конструкторы ВАЗа уже думали о будущем, о новом автомобиле и новых комплектующих.

    – 18 апреля 1970 года конвейер ожил. Каким вы запомнили этот день?

    – Нас пригласили на конвейер – участвовали в том событии. Радовались, что многое было сделано нами – испытателями, конструкторами, технологами: наш труд воплотился в автомобиле. Это было как рождение ребёнка: думали, какая у него будет судьба. Ещё не знали, что ВАЗ-2101 получит большую популярность не только в России, но и за рубежом, где люди стояли в очереди три-пять лет, чтобы купить «единичку».

    – В 1971 году ОГК стал Управлением главного конструктора и, как вы писали, началась «настоящая работа»: на испытательных стендах из Италии тестировали изделия поставщиков. Как решали проблемы качества?

    – Первые пять лет ставили итальянские комплектующие – они были отличного качества, начиная от шурупов и заканчивая жгутами. Заводы-смежники готовились к серийному производству с 1968 года, но поначалу давали продукцию очень плохую. Привозили их представителей на ВАЗ, показывали, как меняются изделия после 2000 км пробега, добивались, чтобы образцы соответствовали техусловиям ФИАТа. Организовали бригады по качеству, в которые я тоже входил. Ездили на заводы-смежники.

    Например, аккумуляторы в то время были чёрные, технология их изготовления и ремонт – сложными. В Тюмени на заводе по их производству рабочие ходили в резиновых сапогах по щиколотку в кислоте. ВАЗ закупил в Австрии лицензию на изготовление малообслуживаемых батарей и необходимое оборудование, организовал производство – рабочие там стали носить тапочки. Такой была разница между существовавшими на тот момент в стране изделиями и теми, которые начал конструировать и выпускать ВАЗ.

    Некоторые комплектующие делали один к одному с итальянскими, другие – с изменениями. Но обязательным условием было освоение 70% номенклатуры изделий. Всё зависело от заводов-смежников, специалистов, оборудования, материалов. Отечественная промышленность не сразу была способна выпускать такие же материалы, как за рубежом.

    Так, в Чернятино (Брянская область) для выпуска фар закупили производственный комплекс у немцев, но материалы были наши. И в пресс-формах кололись девять из десяти фар, а единственная получившаяся лопалась при закаливании. Трудности у смежников первое время были огромные, брака – много. Но управление контроля качества вело 100-процентную проверку поставок: дефектные на конвейер не попадали. А по субботам и воскресеньям электрики УГК испытывали на стендах приходившее с заводов-смежников электрооборудование, убирали плохое.

    – В 1971 году стартовали государственные (приёмочные) испытания ВАЗ-2101. После начала серийного производства они казались формальностью, однако на деле всё оказалось серьёзно…

    – Ответственно подходили к работе всех узлов, комплектующих автомобиля и к безопасности водителя. Выявляли недостатки в заводских испытаниях. Привлекали экспертов с других заводов – была независимая комиссия. Также действовала межведомственная комиссия, в которую входили представители заводов-смежников. И государственная. Какие замечания делали? К шуму двигателя, коробки передач, трансмиссии, к тому, что лампочки быстро перегорают, к сроку службы мотора и распредвала. Государственные испытания практически не нужны были: перед ними было проведено столько других! Тем не менее ВАЗ был заинтересован показать правительству, что наши автомобили надлежащего качества. И помню, как им присваивали знак качества. Все комплектующие тоже получили его – прошли аттестацию. Люди стремились, чтобы качество было хорошим.

    – В 1975-м в СССР начали создавать передвижные станции техобслуживания автомобилей ВАЗ. Вы участвовали в той работе. Как показывали себя первенцы тольяттинского завода в эксплуатации?

    – Станции техобслуживания за один день не построишь. И в 1975 году Поляков подписал приказ: в срочном порядке создать передвижные СТО. Каждое производство завода обязали сформировать мобильные бригады. Они везли в различные города запчасти, строили времянки и обслуживали автомобили, тогда бесплатно. В нашей бригаде, возглавил которую Юрий Иванович Струговщиков, было семь человек, база – Сергиевск, Серноводск, Суходол, Сургут. Соединили два строительных вагончика, вырыли вдоль них ямы, выложили деревянными щитами, засыпали опилками – здесь без подъёмников и ремонтировали автомобили. Всякие поломки были: лампа перегорит, распределитель не работает, у генератора щетки износились. Часто повреждали поддон картера двигателя: ездили по бездорожью. Тем не менее люди были довольны автомобилями. И мы знали, что завод улучшает конструкцию комплектующих изделий, снежники – качество.

    Благодарю судьбу за ВАЗ

    – ВАЗ-2101 был мечтой миллионов. А вашей?

    – До ВАЗ-2101 автомобили были недоступны для простых граждан. Когда стали выпускать «единичку», многие писали на завод письма, спрашивали, как купить машину, многие приезжали в Тольятти.

    Из заводчан те, кто ездил в командировки за рубеж на три месяца, мог позволить себе «Запорожец», кто на полгода и год – ВАЗ-2101, 2102, 2103. Я за рубеж не ездил. Мечта стать владельцем автомобиля осуществилась только в 1992 году: купил «четвёрку». Она была большой помощницей в транспортировке разных грузов на дачу. Возил в машине 20 бетонных блоков, 12 чугунных столбов длинной 2,40 м, доски, рубероид. Однажды – девять мешков картошки и пять пассажиров. От этого эксперимента просели задние пружины – пришлось менять на более жёсткие. Я был очень доволен машиной, она меня много раз выручала. Послужила 20 лет, потом продал её. Вижу «четвёрку» и вспоминаю свою, очень тепло.

    – Вы отдали АВТОВАЗу более 30 лет жизни. Что для Вас значит это предприятие, ВАЗ-2101 и профессия испытателя?

    – Работал в автомобильной промышленности 49 лет: 14 на ГАЗе и 35 на АВТОВАЗе. Отрасль меняется. Меняются автомобили – их форма, содержание, цена и отношение к ним: раньше машин у домов было не увидеть, сейчас их много, на ночь их спокойно оставляют под окнами. Я помню, как пришёл на завод и как уходил на пенсию инженером-технологом первой категории. За эти годы было много хорошего, много трудностей. Но всегда старался, чтобы работа доставляла удовольствие коллективу и мне.

    Я радовался, потому что профессия мне нравилась. Посещал другие заводы и мог сравнивать: на ВАЗе были специалисты высокого уровня, условия труда – хорошие (просторные помещения, новое оборудование), много чему можно было научиться. Пять раз я побеждал в соревнованиях за выполнение заданий пятилетки, имею медаль «За трудовое отличие». Благодарю судьбу, что приехал на ВАЗ. Здесь я расширил кругозор (знаю, как работают другие производства, знаю технологии изготовления и испытания автомобилей), здесь я много что видел, встречался с зарубежными инженерами, был на заводах-смежниках. И мне очень приятно вспоминать те встречи и те результаты, которые последовали за ними.

    газета «ВА-Волжский Автостроитель», №13 (34), 21 августа 2019 года

    на полигоне проверяют ваз 2101

    фото: газета «ВА-Волжский Автостроитель»