Менее года остается до юбилейных торжеств на ВАЗе, в городе Тольятти, Самарской области и, надеюсь, в России. Как известно, строительство крупнейшего в Восточной Европе автомобильного завода планировалось правительством Советского Союза еще в начале 70-х годов прошлого века.
Наш вазовский историк и писатель Степанов Александр Ефимович в своих книгах, изданных мизерным тиражом, писал: “На последней, итальянской выставке, в мае 1962 года, Хрущеву показали и подарили очень понравившийся ему ФИАТ 2300, тогда же состоялись первые предметные переговоры между Италией и СССР о строительстве у нас завода по производству легковых автомобилей. Точкой отсчета биографии автогиганта стала дата выхода 20 июля 1966 года Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР. Практически через месяц, 19 августа 1966 года, по приказу за номером 211 министра автомобильной промышленности СССР А.М.Тарасова на заместителя министра В.Н.Полякова были возложены обязанности генерального директора Волжского автомобильного завода. А уже 25 августа утром начали первые изыскательские работы на площадке будущего автозавода. Затем 8 сентября Полякова утвердили в этой должности постановлением Совмина, и приказ был продублирован министерством снова на следующий день. Интереснейшие сведения приведены в трех томах исследования истории. Серия называется “Неизвестный АВТОВАЗ”.
27 сентября 1966 года тольяттинский горфинотдел зарегистрировал первое штатное расписание дирекции строящегося завода в объеме 500 рабочих мест с общим годовым фондом зарплаты в сумме 68765 рублей. Оклад генерального директора ВАЗа – 330 рублей. Есть с чем сравнивать нынешние контракты с начальством завода. Конечно, были другие времена, другая политическая обстановка и другие задачи государства.
В 2003 году В.Н.Поляков писал, обращаясь к участникам 1-й Всероссийской конференции “История ОАО “АВТОВАЗ”: “Мы, ветераны ВАЗа, действительно всеми нашими способностями старались внедрять все то эффективное, что было в мировой автомобильной промышленности в то время, в максимально возможной степени сохранить положительный опыт социалистической экономики, выражавшийся в возможности предельной концентрации ресурсов на необходимых объектах и в нужное время, а также СОБЛЮДЕНИЕ ВСЕХ МОРАЛЬНЫХ ПРИНЦИПОВ, отличающих социалистическое общество от капиталистического. Главным оценочным критерием работы подразделений и предприятия считалась экономичность и целесообразность продукции для удовлетворения нужд населения в отличие от погони за прибылью… При всем этом нужно учитывать, что Волжский автозавод в настоящее время стоит перед дилеммой выживания в условиях широко развернувшейся конкурентной борьбы с иностранными автомобильными корпорациями. Эта борьба требует жесткого отношения и радикальных мер и по взаимоотношениям с поставщиками материалов и комплектующих, и с внутризаводскими мерами по качеству, повышению эффективности и производительности труда с СОКРАЩЕНИЕМ ИЗЛИШНЕЙ ЧИСЛЕННОСТИ. Меры БОЛЕЗНЕННЫЕ, требующие волевых решений, но СОВЕРШЕННО НЕОБХОДИМЫЕ для выживания. Я хотел бы выразить надежду, что анализ и изучение опыта ВАЗа и на самом ВАЗе, и на предприятиях области поможет обеспечить достижение конкурентоспособности и прогрессивного развития”.
Как актуально звучат эти слова Полякова и сегодня, когда в России продолжается спад производства, падает платежеспособность населения, и машиностроительная отрасль почти в коме. Многие волевые решения нынешнего руководства завода созвучны рекомендациям первого генерального ВАЗа. Как-то сразу просится такая рифма:
И снится ветеранам сон,
Что швед Бу Инге Андерссон
теперь РЕАНИМАТОР АВТОПРОМА.
А “авторыночная кома”
Минует нас на это раз,
И восстановит пульс свой ВАЗ.
Юрий Целиков, член Совета ветеранов ОАО «АВТОВАЗ»
«Город на Волге»