День рождения — отличный повод оглянуться назад, осмыслить нынешний день и помечтать о будущем. Накануне Дня города своими мыслями о судьбе Тольятти и неразрывно связанного с ним автозавода делится бывший первый вице-президент — первый заместитель генерального директора АВТОВАЗа, доктор технических наук, профессор, академик РАЕН Николай Ляченков.
Поводом стало, конечно же, присвоение Николаю Васильевичу звания «Почетный гражданин Тольятти» буквально накануне 50-летия завода. События символичные и взаимосвязанные: Николай Ляченков участвовал в пуске всех моделей Волжского автозавода, начиная с «копейки» и заканчивая «Калиной», на протяжении многих лет входил в Совет директоров предприятия. Наконец, именно из его рук в декабре 2005-го московская команда топ-менеджеров госкомпании «Оборонэкспорт» (ныне ГК «Ростех») получила символический ключ от завода, у которого на тот момент не было ни одного рубля долгов. В отличие от дня сегодняшнего, когда предприятие показывает многомиллиардные убытки и накопило огромные долги перед поставщиками, и конвейер, соответственно, запросто может остановиться в любой момент.
Андерссон — жесткий исполнитель
Поскольку судьбы Тольятти и АВТОВАЗа невозможно разделить, вопросы глобальные и в то же время самые насущные возникают у каждого горожанина. Прогнозы, конечно, — дело неблагодарное, но и прятать голову в песок, подобно перепуганным страусам, было бы глупо. Интересно было узнать его мнение о недавней отставке главы АВТОВАЗа Бу Андерссона. Одни критиковали его кадровую и производственную политику, другие, напротив, устроили плач Ярославны и настрочили обращения в защиту шведа, адресовав послание главе Ростеха Сергею Чемезову и президенту России Владимиру Путину.
— Николай Васильевич, как вы оцениваете результаты трехлетней деятельности господина Бу Андерссона на АВТОВАЗе?
— Я не видел официальной формулировки решения акционеров о его досрочном освобождении от должности. Предполагаю, что причинами могли быть и накопленные многомиллиардные убытки от хозяйственной деятельности, чреватые банкротством предприятия, и ликвидация ряда крупных структурных подразделений, сопровождающихся массовым увольнением работников (как следствие — рост социальной напряженности в городе), и далеко не всегда обоснованная отдача предпочтения западным поставщикам автокомпонентов, и как следствие — устранение российских производителей. А возможно, были другие причины — например, расхождения в позициях, занимаемых акционерами.
У меня сформировалось мнение о господине Андерссоне как о высококвалифицированном менеджере-исполнителе. Именно исполнителе, а не стратеге! Это очень целеустремленный и жесткий исполнитель. Все время, которое Андерссон находился у руля АВТОВАЗа, он четко исполнял задачу, поставленную перед ним его хозяевами — главными собственниками предприятия «Reno-Nissan». А их интересы, естественно, далеко не во всем совпадают с интересами других акционеров, у которых суммарно не больше четверти всего пакета акций. А задача, сформулированная главным собственником, предельно простая — максимальная оптимизация процесса с целью получения максимальной прибыли. И не стоит быть столь наивными, полагая, что тольяттинские проблемы будут их очень сильно беспокоить.
— Но и вы ведь в свое время пытались реформировать АВТОВАЗ. Как именно?
— Да, наша команда тоже постоянно занималась оптимизацией бизнеса. Я, как председатель комитета Совета директоров, более пяти лет руководил разработкой и реализацией программы стратегического развития и реформирования АВТОВАЗа. Главная задача, которую мы решали, — сохранение и развитие коллектива ОАО «АВТОВАЗ» за счет расширения бизнеса и повышения его эффективности. Господин Андерссон сразу после своего вступления в должность президента АВТОВАЗа поручил своим помощникам связаться со мной и взять эту программу. Я посоветовал им обратиться в заводской архив. Не знаю, воспользовался ли Андерссон нашими наработками или нет, но все проблемные вопросы, которые обозначены в нашей программе, встали на повестке дня и в его планах. Но вот подходы в их решении оказались у него другими. Результаты этих подходов теперь всем стали видны.
Политический компонент отставки
— Николай Васильевич, можете подробнее рассказать про вашу программу развития?
— В декабре 2005 года мы передали завод московской команде — представителям Рособоронэкспорта. На момент передачи предприятие имело высокую финансово-экономическую устойчивость, не было никаких долгов — ни перед банками, ни перед поставщиками, ни по налогам. Годовой товарный выпуск достиг почти одного миллиона автомобилей, включая около 230 тысяч автокомплектов, поставляемых на внешние автосборочные заводы. Эти достижения были результатом реализации именно той комплексной программы, которая предусматривала полную смену модельного ряда автомобилей, комплексную модернизацию производственных мощностей, реформирование всей производственной структуры и системы управления и другие направления.
К сожалению, нашей команде не удалось завершить эту программу, а пришедшей нам на смену команде она, по-видимому, показалась неактуальной. В результате через пять лет завод превратился из лидера российского автомобильного рынка в аутсайдеры.
— Николай Васильевич, как вы считаете, отставка Бу Андерссона была политическим или экономическим решением?
— Мне не особенно нравится, когда в бизнес вмешивается политика, но в данном случае, по-видимому, политический компонент все же присутствовал. Потому что будущее Тольятти слишком тесно связано с АВТОВАЗом, игнорировать это обстоятельство недопустимо.
Про перевод «Весты» и национализацию
— Некоторые политики говорят о необходимости национализация АВТОВАЗа. Дескать, все равно государство будет давать многомиллиардные субсидии АВТОВАЗу. Давайте лучше на эти деньги сделаем обратный выкуп акций. Это популизм или реальное предложение?
— Ну, во-первых, я не политик. Тут решающую роль должна сыграть экономическая целесообразность. Если наше уважаемое правительство считает, что без локомотива, каковым во всем цивилизованном мире является автомобилестроение, можно вытащить промышленное производство из глубокой ямы, в которой оно оказалось, то все останется так, как есть. Если все-таки трудновато обойтись без локомотива, то придется задуматься, что же делать. Варианты могут быть разные, в том числе и предлагаемые политиками, которых вы упомянули. Вопрос трудный, простого ответа на него нет. Но находить решение рано или поздно придется.
Вспомните 2008 год, когда начался разгул европейского кризиса. Немецкий производитель Opel в Германии попал в такую же ситуацию, как АВТОВАЗ. Предприятие оказалось в предбанкротном состоянии, но банкротом его объявлять не стали, и это было политическое решение. Хотя Opel — не немецкое предприятие, оно принадлежит «Дженерал-моторс», то есть американцам. Купить Opel хотели многие: корейцы, японцы, даже Герман Греф был среди желающих. Но госпожа Меркель сказала: «Нет». Были внесены изменения в законодательство, завод получил огромные вливания и был сохранен.
Но возникает очень важный вопрос: даже если его вернут в юрисдикцию России, кто будет заниматься производством? Пирамида предприятий-смежников разрушена полностью. Только в Самарской области было более 220 компаний-производителей автокомпонентов, часть из которых создавалась на базе оборонных заводов. Все было отработано. Сегодня большинство из этих предприятий закрыты, автокомпоненты завозят из Румынии, Турции и так далее.
— Производство «Весты» перевели в Ижевск. Насколько, по-вашему, это было обосновано?
— «ИжАвто» также принадлежит альянсу. Ижевск — республиканский город, где альянсу важно было закрепить там свои позиции. Поэтому и было принято это решение, приносящее собственнику максимальную прибыль. А о нашем моногороде и настроении тольяттинцев Бу Андерссон, по-видимому, не успел подумать. Его задача другая — обеспечить долгосрочную перспективу развития бизнеса.
Подрезали корни бизнесу
— Но ведь Тольятти считается еще и городом большой химии. Возможно, здесь у нас более радужные перспективы?
— Большая химия — это продукт неглубокой переработки. Автомобиль — совсем другое дело, вершина огромной пирамиды, которая включает в себя сотни предприятий различных отраслей промышленности России. Поэтому и называли автомобилестроение локомотивом экономики. Химия — лишь компонент в этой системе. И опять же, мы бесхозяйственно поступаем. Нас бог наградил природными ресурсами, дал нефть и газ. А мы, вместо того чтобы посылать на экспорт продукты переработки нефти: бензин, керосин, солярку, масла, гоним сырье по трубам. Почему в советское время этого не делали? Почему все нефтеперерабатывающие заводы в стране — это советское наследие, новых не строим? Сейчас, конечно, цены на нефть упали, денег в бюджете нет. А в течение 10 лет, когда нефть стоила 120 долларов за баррель, можно было все старые промышленные предприятия убрать, а новые построить. Но не сделано ничего! Упустили такую возможность!
— Как можете прокомментировать создание в Тольятти особой экономической зоны (ОЭЗ)?
— Тольятти — сугубо промышленный город, нет других возможностей развития, кроме возрождения производств. Тем более у нас создана хорошая инфраструктура: образовательные учреждения во главе с государственным университетом и другими вузами, неплохая сфера медицинского обслуживания, да и в культурной сфере есть чем гордиться. Но плохо, что в последнее время уничтожаются региональные банки, значит, подрезают корни мелкому и среднему бизнесу. Крупным федеральным банкам интересны предприниматели, берущие кредиты в десятки и сотни миллионов под драконовские проценты. Куда остальным идти? Как можно было допустить уничтожение региональных банков?
Далее: строится особая экономическая зона. Кого туда привлекли? В основном известных зарубежных глобальных поставщиков альянса «Renault-Nissan»! Почему не созданы совместные предприятия с участием российских производителей? Причем кредиты нашим предпринимателям надо давать под три-четыре процента годовых, а не под 15, как сейчас. 20 процентов отработать невозможно! Прибыль от производства автокомпонентов пять-семь процентов. У самого АВТОВАЗа прибыль с каждого сошедшего с конвейера автомобиля — не больше 10 процентов. Как известно, у производителей прибыль невысокая, ее масса формируется только за счет массовости продукта. Это не торговля, где 40-50% считается малоинтересными.
Город-эталон нельзя уродовать
— Тем не менее, какие же горизонты просматриваются у завода и города впереди?
— Самое последнее дело поднять руки и сдаться. За перспективы надо бороться. Надо использовать все ресурсы, чтобы АВТОВАЗ вновь стал градообразующим предприятием не формально, а по существу. Тольяттинская власть — депутаты городской думы, мэр, да и губернатор Самарской области — обязаны быть патриотами, поэтому главная их задача — развитие города. Они должны продумать один вариант, второй, третий, но сохранить автомобильное производство. Надо отстоять интересы Тольятти и вернуть городу те преференции, которыми он всегда славился.
Чтобы не превратиться в американский Детройд, надо восстановить ту пирамиду поставщиков-производителей комплектующих. Они создают рабочие места, налогооблагаемую базу. Нынешнее состояние завода не гарантирует городу никакого развития. Автогигант — сердце города, надо его запустить, тогда будет функционировать весь городской организм.
— Находясь в Совете старейшин Думы г.о. Тольятти не первый год, вы по-прежнему ратуете за преемственность власти?
— Да, дума использует Совет старейшин как важный инструмент в своей деятельности. Но, к сожалению, между мэрией и думой нет достаточного взаимопонимания. Нас, старшее поколение, это удивляет. Совершенно отсутствует преемственность властей. Каждая новая команда начинает свою деятельность с чистого листа, будто жизнь города только с них началась. Тем не менее мы стараемся что-то изменить, например, внесли свои предложения по зонированию территории города, по точечной застройке. Нельзя так уродовать город. Это, по сути, лишение Тольятти перспективы развития. Генеральным планом предусматривалось развитие города в Ягодинском направлении, за Московский проспект. А сегодня там все земли стали частными. В 70-х годах Тольятти считался городом-эталоном. Разве можно было нарушать этот генеральный проект? Не просто изуродовали город, но и ухудшили условия жизни горожан: не стало детских и спортивных площадок, мест для парковки. Вот и получается, что город теряет свое лицо, когда все становятся временщиками и нет преемственности власти.
— Николай Васильевич, что бы вы пожелали тольяттинцам накануне Дня города и в связи с 50-летием АВТОВАЗа?
— Не терять надежды на будущее, продолжать отстаивать интересы города на всех уровнях, думать о перспективах молодого поколения. Иначе молодежь будет уезжать из Тольятти, а для нас, ветеранов, это больно. А властям пожелаю использовать доверие народа, чтобы интересы города отстоять и вернуть те преференции, которыми он славился.
Цитаты:
В 2005 году (на момент передачи Рособоронэкспорту) АВТОВАЗ имел высокую финансово-экономическую устойчивость, не было никаких долгов — ни перед банками, ни перед поставщиками, ни по налогам.
О нашем моногороде и настроении тольяттинцев Бу Андерссон, по-видимому, не успел подумать. Его задача другая — обеспечить долгосрочную перспективу развития бизнеса.
Наша справка:
1967 год — Николай Ляченков принят на ВАЗ начальником конструкторского бюро КВЦ.
1982 год — директор КВЦ.
1985 год — директор СКП.
1991 год — заместитель генерального директора — директор по производству ВАЗа.
1999 год — первый вице-президент — первый заместитель генерального директора АВТОВАЗа.
2005 год — уволен в связи с окончанием контракта.
Коллеги характеризуют Николая Васильевича как талантливого инженера и организатора, человека с уникальным техническим мышлением.
Прячут убытки
Конвейер АВТОВАЗа, по сообщениям региональных СМИ, может остановиться из-за долгов предприятия перед поставщиками. По итогам первого квартала 2016 года, АВТОВАЗ должен им уже 66,4 миллиарда рублей. 25 миллиардов — просроченная задолженность. По сравнению с первым кварталом 2015 года объем «просрочки» вырос в 3,5 раза. Можно предположить: АВТОВАЗ увеличивает объемы промышленных долгов для того, чтобы формально «спрятать» хотя бы часть убытков, составивших около миллиарда долларов в 2015 году. Без учета просроченной задолженности убытки завода в первом квартале составили относительно «приличные» 8,9 миллиарда рублей, или 116 миллионов долларов.
Ранее конвейер АВТОВАЗа останавливался из-за задолженности перед поставщиками в 2009 году (отгрузку комплектующих прекратила группа «СОК») и в 2014 году, когда поставки задержала ГК «Объединенные автомобильные технологии».
Олеся Ангелина, «Площадь Свободы»
oleangelina@yandex.ru
