На прошлой неделе общественность города наблюдала за ходом «итальянской» забастовки в цехе 24Р10 производства В0. Напомним, что производство автомобилей на платформе В0 – это первый совместный проект АВТОВАЗа и Альянса Renault-Nissan. Инвестиции в создание новых мощностей составили около 400 миллионов евро. При организации этого подразделения на предприятии был полностью реконструирован сборочный конвейер, построены цеха сварки и окраски. Запуск произошел в апреле 2012 года, и, как сообщала дирекция по связям с общественностью ОАО «АВТОВАЗ», эта линия обеспечила заводу принципиально новые технологии производства и компетенции персонала.
Забастовка в деталях
Однако, как оказалось, все гладко в В0 лишь в пресс-релизах компании. А внутри производства ситуация складывается весьма непросто.
«Конфликт на производстве шасси длился с самого основания цеха 24Р10, – рассказывает председатель профкома ОАО «АВТОВАЗ» «Единство» Игорь Витущенко, – но протекал он в вялотекущей форме: переносить вручную балки (около 20 кг) рабочие периодически отказывались, администрация в ответ на это выставляла дополнительных рабочих для переноски балок вдвоем, потом нашли безотказных людей. Аттестацию рабочих мест, а после и их спецоценку по условиям труда администрация проводить отказывалась. Также возникали конфликты по причине постоянно увеличивающейся нормы выпуска продукции. При этом администрация к рабочим относилась как барин к крепостным – любые требования работников встречались угрозами со стороны администрации. Последней каплей стало то, что с 1 января 2015 года почти всем работникам цеха была снижена надбавка за профмастерство. Рабочие решили запросить у администрации данные по оценке их рабочих мест в плане напряженности труда, и тут им ответили, что они до сих пор работают по пусконаладочному техпроцессу, а вопросы доплат будут решаться только после их перевода в действующее производство».
Данное сообщение и послужило толчком к организации «итальянской» забастовки, часть рабочих перешла на работу в режим пусконаладки. При этом «безотказные» продолжили выполнять несуществующую норму.
«Работа по пусконаладочному техпроцессу говорит о том, что техпроцесс не доведен до уровня, позволяющего получать детали со стабильно высокими показателями качества, – поясняет лидер «Единства» Витущенко. – Таким образом, производитель не может гарантировать качество своей продукции, так как в системе получения детали заложена нестабильность, связанная с не доведенным до требований действующего производства техпроцессом. Рабочие, задействованные в таком техпроцессе, не имеют полной гарантии прав на безопасный труд: оборудование не принято в эксплуатацию, нет заключения об эффективности создаваемой им защиты, не проведена специальная оценка рабочих мест по условиям труда и т. д. Также не соблюдаются и права рабочих на получение справедливой оплаты труда, поскольку нет установленной нормы сменного задания, не пронормированы операции, не установлены доплаты за выполнение нормированного задания, за напряженность труда и т. д.».
Реакция руководства ОАО «АВТОВАЗ» была незамедлительной. Как только СМИ широко осветили акцию протеста, всех участников забастовки отправили в вынужденный простой (по вине работодателя) с оплатой 2/3 средней заработной платы. На участке, где производится задняя балка для автомобилей на платформе В0, работают 75 человек в три смены. 15 человек, входящие в состав МПРА «Единство», простаивают, остальные продолжают работать. При этом руководство ОАО «АВТОВАЗ» в официальных ответах опровергло информацию о забастовке и на деле пыталось скрыть, что работа в цехе велась.
26 февраля, придя на смену, работники обнаружили, что некоторое оборудование покрыто свежей краской и наведён надлежащий порядок на территории цеха. Противостояние пока продолжается, но руководство уже пообещало, что установит нормы и разработает технологический процесс к 10 марта – дате выхода на работу забастовщиков.
Рано радовались?
Свой взгляд на «итальянскую» забастовку, ее причины и возможные последствия изложил Вячеслав Шепелёв, председатель профкома «Единство» МПРА службы вице-президента по производству автокомпонентов ОАО «АВТОВАЗ»:
— 5 февраля 2015 года Бу Андерссон издал приказ о перераспределении высвобождающихся рабочих по подразделениям, где есть вакантные места, если таковых мест не будет хватать – привлекать работников к общественным работам. Причем списки высвобождающихся должны быть поименными. Но если работник откажется переходить на предложенные ему вакантные места, а хорошее место вакантным быть не может – свято место пусто не бывает – администрация вправе расторгнуть с ним трудовой договор по ст. 77 п. 7 ТК РФ. То есть тем рабочим, кого пожелает уволить администрация АВТОВАЗа, будут предложены другие рабочие места. Если сотрудник от них отказывается, то он считается уволенным. Вот мы и предполагаем, что после 10 марта забастовщикам будут предложены другие, менее квалифицированные рабочие места, от которых они откажутся. Ведь если человек имеет квалификацию сварщика, а ему предложат мыть туалеты, понятное дело, он не согласится с таким переводом. Его отказ станет поводом для увольнения.
– Так г-н Андерссон заявлял в декабре прошлого года, что массовых сокращений рабочих в 2015 году не будет?!
– А сейчас он говорит о том, что будут не только сокращены 1100 руководителей и служащих, но и уволены 2,5 тыс. рабочих. Есть и другая информация, согласно которой к лету на АВТОВАЗе останутся не более 40 тыс. человек. Сейчас работают порядка 53 тысяч человек.
– То есть Бу Андерссон – хозяин своего слова: захотел дал, захотел взял…
– Мы совершенно уверены, что Бу Андерссон пришел на АВТОВАЗ, чтобы развалить завод. Один из руководителей нашего профкома задал как-то вопрос президенту: «Действительно ли вы собираетесь в качестве рабочей силы привлечь на АВТОВАЗ трудовых мигрантов?» И получил следующий ответ: «Данная информация устарела. На АВТОВАЗ незачем привозить гастарбайтеров, поскольку люди, проживающие в радиусе 100 км от Тольятти, готовы работать и за 11 тысяч рублей в месяц». Слова президента уже подтверждаются: ЧОП, осуществляющий охрану завода, набирает людей из сельской местности, которые действительно готовы работать за 11 тысяч в месяц.
– Получается, что квалифицированных работников АВТОВАЗа вполне реально заменить людьми с улицы, готовыми работать за более низкую зарплату? Но при этом г-н Андерссон постоянно говорит, что качество выпускаемой продукции будет расти. За счет чего?
– Квалификация – это сейчас не самое важное качество для работы на АВТОВАЗе. В данный момент на автозаводе более всего ценятся сотрудники, которые молчат. Я 20 лет проработал на АВТОВАЗе сварщиком, имею благодарность от президента компании Игоря Есиповского за добросовестный труд, профессиональное мастерство и активное участие в жизни коллектива (Приказ № 613-ЛС от 21.06.2006г.), но сегодня моя квалификация не требуется. Меня уволили. Если меня уволили как плохого работника, тогда почему у меня есть благодарность за хороший труд, и если у меня благодарность от президента, тогда почему я вдруг стал плохим работником?
Тем, кто приходит сегодня на АВТОВАЗ, сразу после окончания курсов сварщика дают 5-й разряд. Некоторые недоумевают: «Я и варить-то не умею». «Научишься, – говорит ему начальник цеха Харламов. – Только рот не открывай лишний раз». У нас в цехе с недавних пор работает товарищ Еремеев, он сейчас председатель цехкома официального профсоюза АСМ и родственник бывшего начальника цеха Трубилова. До прихода на АВТОВАЗ он работал грузчиком на рынке на Ларина. А сейчас – сварщик 6-го разряда и инструктор по сварке.
…Основная цель капитализма – извлечение дохода, а качество при этом не самое главное.
– Потому и зарплата повышаться не будет, если этого не требовать?
– Когда на завод пришли французы и японцы, они поначалу удивлялись, что у вазовцев столь маленькая зарплата. Во время запуска платформы В0 работники задавались вопросом, сколько будут платить им. Ведь в Европе на подобных предприятиях получают 2,5 тыс. евро. Бу Андерссон отвечал, что как в Европе платить не сможет, но порядка 1,5 тыс. евро обещал. Прошло время. Иностранцы поняли, что платить российским рабочим можно и меньше, они уже откатали подобную практику на производстве в Румынии.
В преддверии прошлогодней волны сокращений раздавались обещания: дескать, вот сократим и у оставшихся зарплата вырастет. Но интенсивность труда увеличилась, а зарплата при этом уменьшилась. Но и этого Андерссону показалось мало. Под видом оптимизации сокращения продолжаются. По его замыслам, видимо, один человек должен выполнять работу за двоих, а то и за троих. Несогласных подводят под сокращения. Не сокращают тех, кто молчит, кто не отстаивает свои права. Стоит только работнику заявить о своих правах, он сразу попадает в черный список. То же происходило и в 2008 году. В итоге и тогда и сейчас сокращают не тех людей, которые являются балластом для предприятия, а высококвалифицированных специалистов, профессионалов. Грубо говоря, тех, кто открывает рот, отстаивая свои права.
– Как часто нарушаются права рабочих?
– В декабре 2014 года питерское предприятие ЗАО «Интекс» вело монтаж оборудования в производстве окраски В0. Люди работали по 10-12 часов шесть дней в неделю, иногда оставались в ночь. Но рабочее время им проставлялось как 40-часовая рабочая неделя. Тогда они организовали профсоюзную ячейку МПРА из 11 человек и потребовали у работодателя предоставить им расчетки и журнал нормирования рабочего времени. К ним на встречу прибыла представительница отдела кадров, она сообщила, что представить запрашиваемые документы не может, потому что тогда все нарушения будут налицо и это может подвести под уголовную ответственность. Рабочие стали требовать доплату за внеурочное время. Администрация пошла на уступки, деньги им выплатили – от 80 до 110 тысяч на каждого. Но после этого расторгли с ними договор на три месяца раньше обозначенного срока.
– И почти то же происходит сегодня в цехе 24Р10?
– Да. В производстве шасси наши ребята – представители МПРА «Единство» – запросили информацию по доплате за напряженный труд. Им не платилась переработка, хотя производительность труда зашкаливала за все мыслимые и немыслимые параметры, а зарплата не повышалась. Из ответа администрации последовало, что им не могут произвести доплату, потому что цех находится в стадии пусконаладки. То есть на протяжении двух лет цех производил продукцию, каждый день одна смена из трех выпускала максимум 230 задних рычагов, но официально в нем велись пусконаладочные работы. Задний рычаг шасси – это деталь, отвечающая за безопасность автомобиля. Логично предположить, что она не сертифицирована. Впоследствии нам стало известно, что на рынке вазовских комплектующих не существует задний рычаг шасси на «Ниссан» и «Ларгус», так же как не существует подрамников на двигатели этих же марок – они якобы румынские. Предполагаю, что наши несертифицированные комплектующие значатся как запчасти румынского происхождения, а мы на АВТОВАЗе якобы ничего подобного не производим. Отсюда получается, что и норму-то установить невозможно. А «Ларгусы» и «Ниссаны» могут быть опасными для потребителя – качество-то деталей не подтверждено сертификатами.
Есть подозрения, что при этом не уплачиваются налоги от производства комплектующих, и все цеха платформы В0 находятся в стадии пусконаладки. Но это уже по части прокуратуры.
интернет газета «Тольяттинский навигатор», № 7 (356), 3 марта 2015 года