Французы жалеют, что ушли: АВТОВАЗ был для них хлебным местом

сборка LADA NIVA Legend

Новостей, касающихся Волжского автозавода, за последний месяц (а точнее, с прихода нового президента Максима Соколова) было столько, что другому, менее заметному предприятию хватило бы на целый год. Почти обо всех «Вольный город» уже писал, однако в этом номере мы решили еще раз затронуть вазовские основные темы, обсудив их с известным ветераном завода Юрием Целиковым.

– Юрий Кузьмич, для начала не могу не поинтересоваться вашим здоровьем. Всё хорошо?

– Здоровье соответствует возрасту: с утра вроде как лет на шестьдесят себя ощущаю, а к вечеру понимаю, что уже за восемьдесят, – не без доли иронии, и в то же время с грустинкой ответил Кузьмич. – Живу в основном в Ташелке – холодная весна и прохладное начало лета способствуют неторопливому пребыванию на дачном участке. В двадцати метрах от забора – речка, похожая на пруд. Почти ежедневно ловлю там окуньков и сорожку, а все соседские коты караулят, когда улов выпускаю в старую ванну.

– Бываете на территории завода?

– С меньшей периодичностью, чем раньше, но раз в две недели тянет.

– Что ж, позвольте ненадолго вас оторвать от размеренной дачной жизни и задать накопившиеся вопросы. Можно ли считать возобновление производства на ВАЗе первым шагом к выходу из кризиса?

– Вы про «Гранту» в упрощенном варианте? Пожалуй, хотя шажочек маленький. Большой сделают, когда в июле запустят вторую нитку главного конвейера, где делают классическую и длиннобазовую «Ниву». Подготовка к ритмичной работе продолжается, но огромное напряжение сохраняется: инженеры и сборщики озабочены возможными сбоями в поставке комплектующих из Китая, Турции и с отечественных заводов. В общем, плохо скрываемое недовольство общей ситуацией и заметная раздражительность работников ВАЗа. Хорошо хоть масочный режим отменили…

– Что можете сказать о новом президенте ВАЗа Максиме Соколове и председателе совета директоров Денисе Мантурове?

– Максим Соколов пришел на завод под лозунгом: «Сохранить коллектив и стабилизировать производство». Пока давать какую-либо оценку представителю питерской команды преждевременно. Он родился 29 сентября 1968 года в Ленинграде, когда ВАЗ только строился. Интересно, что в тот момент Виктору Полякову было столько же лет, сколько сейчас Соколову – 53. Кстати, моему сыну (Сергей Целиков – гендиректор аналитического агентства «Автостат», – прим. авт.) сейчас тоже 53 года. Такая вот игра цифр.

Что касается Мантурова, то он обещает всестороннюю поддержку от Минпромторга и от ведущего государственного научно-исследовательского института «НАМИ», который заменил в акционерном капитале французов. Хотя, если проанализировать деятельность Дениса Валентиновича за последние годы и его провальную политику в области авиапрома, то пока много сомнений в его обещаниях по вазовским проблемам. Будем наблюдать за ситуацией, надеясь на лучшее.

– Если не ошибаюсь, Соколов – четырнадцатый по счету президент ВАЗа…

– Это смотря как считать. Если по фамилиям, то да, но вообще пятнадцатый. Не забывайте, что Николя Мор дважды приходил на завод, став 12-м и 14-м по счету президентом. Я нарифмовал в связи с этим:

Надеюсь, АВТОВАЗ воспрянет

и в третий раз заМОРышем не станет!

– А Соколов с Мантуровым пока ваших эпиграмм не удостоились?

– Эти персоны по своим должностям, конечно, могут нарваться на эпиграммические комментарии, но только по прошествии некоторого времени и ощутимых результатов влияния на жизнь и историю завода.

– Что в первую очередь, на ваш взгляд, предстоит сделать новому начальству?

– Первоочередные задачи любого нового руководителя всегда связаны с завоеванием доверия в коллективе, которым ему предстоит руководить, а для этого необходимо встречаться с действующими работниками и ветеранами, проводить честную и открытую политику взаимоотношений с поставщиками комплектующих. С профсоюзом наладить теснейшее взаимодействие, а уж с мастерами и линейным персоналом – тем более надо сближаться как можно быстрее, если только есть намерение долго руководить заводом.

– Как думаете, постоянно ли Соколов будет находиться в Тольятти или частенько станет отлучаться в столицу?

– Дистанционное управление ВАЗом нынче стало привычным и даже модным. Так что Максим Соколов, скорее всего, будет использовать схему пребывания в Тольятти и столицах (Москва и Питер) примерно 50×50. В первое время, возможно, чаще станет руководить, находясь на заводе, но это уж лично его желание. Гадание тут неуместно.

– Кого бы из бывших, но ныне здравствующих управленцев (не обязательно тольяттинских) можно было бы сейчас привлечь к руководству ВАЗом?

– Из ныне живущих, хоть и не совсем здравствующих, можно бы заинтересовать Николая Ляченкова, когда-то занимавшего пост первого вице-президента, Анатолия Мелешихина (руководил проектом «ВАЗ-2123»), бывшего главного бухгалтера Николая Хатунцова, а еще Сергея Перевезенцева, недавно удостоенного звания «Почетный гражданин Тольятти». Не стоит забывать и про бывшего президента ВАЗа Виталия Вильчика.

Вообще, если прикинуть, то я десятка два специалистов предложить могу, причем все они в Тольятти живут. Из иногородних можно бы пригласить в консультанты Владимира Щербакова. Это бывший комсомольский лидер, начальник финансового управления ВАЗа, первый вице-премьер правительства СССР и основатель завода «Автотор» в Калининграде.

– Новую упрощенную «Гранту» в соцсетях уже успели назвать не безопасной – из-за отсутствия антиблокировочной системы и подушки безопасности со стороны водителя. Что думаете по этому поводу?

– Вынужденное решение по упрощению конструкции «Гранты» за счет исключения узлов, влияющих на безопасность автомобиля, конечно, отрицательно скажется на имидже завода, но в российских условиях (так сказать, для глубинки) они не критичны. «Гранта» становится еще более сельским вариантом автомобиля. Думаю, пройдет немного времени, и всё, что упростили, возвратят и даже улучшат. Как говорят, жизнь коротка – потерпите немного…

– Такая машина – это шаг назад или вперед?

– Скорее, топтание на месте или шаг в сторону.

– Могла ли новая «Гранта» стоить еще дешевле?

– Автомобили дорожают ежегодно, и ругать производителей этих товаров за дороговизну, кажется, несколько наивно. Популистские упреки допустимы, и на них никто особо внимания не обращает, а вот сделать «Гранту» еще немного дешевле вполне возможно. Для этого надо проводить тщательный анализ затрат в себестоимости машин – так, как делали при первом гендиректоре Викторе Полякове.

Тогда ведь даже уровень затрат на зарплату работников анализировала группа специалистов, чтобы не росли цены на машины. А вообще, нужно понимать, что стоимость автомобиля примерно на 70 процентов зависит от поставщиков комплектующих и материалов.

– Возможен ли, на ваш взгляд, возврат к еще более упрощенным моделям, включая «Приору», «девятку» или даже «Оку», по которой многие до сих пор ностальгируют?

– Упрощенные модели типа «Приоры», «Самары» или «Оки» практически невозможны из-за утраты оснастки и технологической забывчивости. Хотя вариант «Нью-Ока» теоретически возможен. Для этого надо напрягать конструкторские и технологические службы КАМАЗа, где она выпускалась перед окончательным (в 2008 году) снятием с производства.

Большая трудность еще и в том, что почти полностью уничтожено собственное инструментальное производство. Чтобы наладить выпуск этих микроавтомобилей, требуется не менее двух лет напряженной работы. Если бы ОПП НТЦ не уничтожили, то можно бы и за год-полтора возродить.

– У «Оки», кстати, в этом году знаменательная дата: 35 лет с момента начала выпуска. Вы по этой модели не ностальгируете? Могла бы она сейчас помочь ВАЗу? И сколько бы стоила?

– Об этом автомобильчике – только теплые и радостные воспоминания. В моей семье «Ока» была в большом уважении. Цена «Нью-Оки» могла бы быть в пределах 60 процентов от стоимости упрощенного варианта «Гранты» (то есть чуть больше 400 тысяч рублей, – прим. авт.). Такой вывод я делаю исходя из сравнительного анализа цен «Калины» и «Оки» 15-летней давности.

– Как думаете, французы ушли от нас навсегда?

–Те французы, что покинули город и завод в этом году, похоже, уже не вернутся. Они очень жалели, что хлебное место теперь останется только в их воспоминаниях.

– С чем можете сравнить уход французов? Это бегство, достойное отступления, или они просто затаились, выжидая?

– Уход французов с ВАЗа больше похоже на достойное бегство с призрачной надеждой на возможный возврат через пять-шесть лет. Но это маловероятно. После «бракоразводного процесса» в России явно начинается долговременный период работы над ошибками. Потеряв отечественное машиностроение, автостроение, электронную и подшипниковую промышленность, утратив специалистов по инструменту и так далее, руководство страны начало осознавать пагубность прежнего курса дружбы с «недружественными» странами. Поняли, что импортозамещение нужно не только в производстве, но и в руководстве.

– На какое место среди всех генеральных директоров вы поставили бы покинувшего наш город Николя Мора?

– Среди всех 14 фамилий гендиректоров, включая Соколова, Николя Мор, как дважды генеральный, может в рейтинге занять 10-е место сразу после Бу Андерссона. Первые шесть – наши, «поляковского разлива», а потом Есиповский и Комаров. Это сугубо мое мнение, созвучное с мнением заслуженного ветерана завода Александра Зибарева.

– Какова может быть судьба производства «Б Ноль» после ухода французов? Получается, что первая ветка конвейера не востребована, и непонятно, когда будет запущена…

– Линия сборки «Б Ноль» будет востребована в скором времени, но пока есть другие проблемы, более срочные и важные.

– Нужно ли после ухода французов начинать писать название «Лада» и всех моделей («Гранта», «Нива» и так далее) на русском языке?

– Бренд «Лада» может быть написан в двух вариантах, в том числе и на английском языке. Мы же полностью не отделяемся от мирового пространства. Железный занавес никто применять не собирается, и наши бывшие республики СССР рано или поздно осознают необходимость тесных связей с правопреемником Советского Союза, которого именуют Россией!

– Переброска производства «Весты» в Тольятти в нынешних условиях стала более реальной?

– Возврат производства «Весты» в Тольятти из Ижевска может встретить большое сопротивление властей Удмуртии. Без технико-экономического обоснования, а также с учетом социально-экономической и политической обстановки эта идея маловероятна в нынешних условиях.

– Министр финансов Антон Силуанов недавно заявил, что неплохо было бы пересадить чиновников на «Лады». В 90-е годы эта идея провалилась, а сейчас?

– Вообще-то всем чиновникам в России давно пора отменить любые служебные автомобили. Надо перенимать позитивный опыт когда-то дружественного нашей стране Запада, где такой вид транспорта предоставляется по особому режиму. Считаю, что только у первых лиц может быть представительский служебный автомобиль.

Популистские предложения пересадить чиновников на «Волги», «Москвичи» и «Лады» выглядят в наши времена комично!

– Кстати, вы помните, предпринимались в 90-е годы конкретные действия по пересадке чиновников на «Лады» или дело ограничилось громкими заявлениями? Каданников как отреагировал тогда на это решение Ельцина?

– Владимир Каданников реагировал на бредовые идеи пересадки чиновников на автомобили ГАЗа и ВАЗа с большой долей юмора и старался публично не обсуждать эту тему.

– Еще одно из озвученных недавно предложений – наладить на ВАЗе выпуск электросамокатов. Новый президент завода сказал: почему бы и нет?

– Думаю, Максиму Соколову надо сначала ознакомиться с историей производства электромобилей на ВАЗе, а потом уже о самокатах размышлять. Выпуск электросамокатов на существующих площадях больше похож на фантазию. Комплектующие для этого вида транспорта реально выпускать в прессовом и механосборочном производствах, но ставить на конвейер нет смысла.

Надо возвращать рабочие места в ОПП НТЦ. Бывший руководитель того производства Сергей Перевезенцев имеет богатый опыт выпуска электроколясок для инвалидов, его изделия – одни из лучших на мировом авторынке.

– И последний вопрос. Лет десять назад (да и после этого) чиновники различного уровня говорили о том, что нужно сделать из Тольятти город, не зависимый от автопрома. Создали особую экономическую зону, территорию опережающего развития, однако предприятий, так или иначе связанных с ВАЗом, всё равно очень много. Нужно ли в дальнейшем отходить от статуса моногорода, или все-таки автопром был и останется визитной карточкой города?

– С 20 июля 1966 года судьба Тольятти стремительно изменилась в направлении создания градообразующего (вернее, судьбообразующего для жителей) предприятия. Желательно руководству страны, области и города внимательно проанализировать историю ВАЗа и скорректировать планы развития всего промышленного комплекса, подаренного судьбой и властью СССР. Автомобильный завод долго еще будет визитной карточкой города.

С Кузьмичом переписывался Андрей Липов, «Вольный город Тольятти»
Оригинал статьи опубликован в газете «Вольный город Тольятти», № 25 (1409) 01.07.22