АВТОВАЗ: Любопытный вывод сделан по оценке ситуации

Наша встреча с ветераном ВАЗа Юрием Целиковым проходила накануне очередного дня рождения завода, ведь именно 20 июля 1966 года было принято решение о начале грандиозной стройки. Впрочем, праздничных вопросов мы во время общения старались избегать, поскольку ситуация в отечественном автопроме далека от идеальной, а новый президент ВАЗа пока не дает поводов говорить о себе как о человеке, готовящемся оставить глубокий след в истории предприятия.

Юрий Целиков

Юрий Целиков

– Юрий Кузьмич, каковы ваши первые впечатления от Ива Каракатзаниса?

– Мы с ним пока не виделись, хотя недавно подчиненные одного из вице-президентов сообщили, что новый президент согласился встретиться с представителями совета ветеранов в конце августа. В общем, пока лишь могу поделиться впечатлениями людей, которые уже с ним общались. Он очень скромный, тихий, совсем не похожий на Бу Андерссона. Разве что имена у них из двух букв. Пока Ив Каракатзанис больше похож на другого своего предшественника – Николя Мора, причем выражается это не только в поведении, но и в нежелании отменять принятые ранее решения. Помните, мы с вами говорили о том, что собираются снимать с производства «Приору»? Была надежда, что новый президент попробует разобраться в ситуации и продлит жизнь любимой многими модели, однако этого не произошло. Жить «Приоре» на главном конвейере осталось считаные дни.

– Как же так? В интернете пишут, что найден компромисс и модель продолжат выпускать еще минимум полтора года…

– Как я уже говорил, основной причиной снятия «Приоры» с производства является окончание срока одобрения типа транспортного средства. То есть нужно было отыскать несколько сотен тысяч рублей и продлить право на выпуск этой модели. Вазовские специалисты в условиях денежного дефицита смогли-таки оформить необходимые документы, касающиеся одобрения типа, после чего появилась реальная возможность продолжать выпускать «Приору». Однако бюрократическая машина к тому времени уже была запущена, и остановить ее мог только Ив Каракатзанис своим волевым решением.

Он не только этого не сделал, но и подписал приказ о снятии с производства.
Мне известно, что на данный момент на заводе осталось выпустить не более сотни машин этой модели. Очень жаль, особенно если учесть, каким спросом пользовалась она на Северном Кавказе, в Казахстане, да и в Поволжье ее тоже хорошо покупают.

Теперь не совсем понятно, какова дальнейшая судьба сборочно-кузовного производства, где в свое время работало более 25 тысяч человек, а сейчас 2 300, то есть в десять раз меньше. Оставили там одну смену, а теперь и этого много, ведь «Приору» снимают с производства, да и программу выпуска модели «Лада 4х4» тоже поджали.

– То есть шансов на спасение «Приоры» не осталось?

– Не могу и не буду говорить за президента ВАЗа. Пока ситуация такова, что в плане сборки на август «Приора» отсутствует.

– Какие задачи придется в первую очередь решать Иву Каракатзанису?

– Нужно улучшать взаимоотношения с поставщиками, ведь нехватка комплектующих сегодня чувствуется так же остро, как перед развалом СССР. Проблем с некомплектом на заводе стало гораздо больше, причем касается это не только бренда «Лада», но и автомобилей «Рено», «Ниссан» и «Датсун».

– С чем это связано?

– С тем, что поставщики не чувствуют уверенности в завтрашнем дне. На заводе отсутствует стабильная долгосрочность, то есть никто не знает, что будет через пять-десять лет. Кроме того, вазовские топ-менеджеры заключают договоры, которые не очень выгодны поставщикам. К примеру, сроки оплаты комплектующих могут составлять до 60 дней с момента поставки, а если производитель деталей чем-то не угодил ВАЗу, договор с ним может быть расторгнут в любой момент.

В общем, налицо признаки нестабильности в отношениях. Естественно, такой подход не всем нравится, заставляя некоторых предпринимать ответные меры, в частности требовать предоплату.

Кстати, то же самое касается и дилеров. Федеральная антимонопольная служба требует от завода, чтобы договоры с дилерами заключались не менее чем на пять лет. Это позволило бы людям почувствовать уверенность и не опасаться за то, что вложенные ими в развитие бизнеса средства успеют окупиться. Но их держат на коротком поводке. Дошло до того, что на тольяттинской площадке осталось всего восемь дилеров.

Проблемы, о которых мы с вами говорим, начались на ВАЗе больше 10 лет назад. Временщики приезжали сюда, чтобы поруководить и получить большие деньги по контракту, а потом, через год-два, исчезали.

– Получается, что собственник просто тасует колоду топ-менеджеров, ставя их руководить то одним предприятием, то другим…

– Ну да, причем они не несут ответственности за результат. Приехали, деньги получили – и уехали, ничего при этом не улучшив. Отдежурили, так сказать. А когда клюнул жареный петух и настал момент искать козла отпущения, то сделали крайним Бу Андерссона. Так и хочется спросить: почему его, а не других членов совета директоров ВАЗа? Они ведь должны нести такую же ответственность за убытки!

– Ну, поговаривают, что скоро на прибыль выйдем…

– Доля на рынке действительно растет, однако происходит это потому, что растет сам рынок. По информации из достоверных источников, французское руководство пока не будет торопиться с тем, чтобы выводить завод на прибыль. Ведь придется тогда дивиденды акционерам выплачивать, да и дотации от государства сразу прекратятся. Я ведь уже говорил в интервью «Вольному городу», что предприятие, являющееся, по сути, не российским, продолжает получать помощь в виде различных субсидий. Кому захочется от этого отказываться?

– Настораживает отсутствие принципиально новых моделей. Продолжают выжимать максимум из «Весты», но ведь наступит момент, когда она перестанет радовать покупателей в любой из своих модификаций…

– Зато мы узнали много новых слов, таких как фейслифтинг или рестайлинг, с помощью которых руководство ВАЗа демонстрирует признаки развития завода. Хотя на самом деле это всего лишь некое улучшение существующих сегодня моделей. В связи с этим не совсем понятна логика: зачем трогать старое (это я опять про «Приору»), если нет нового? Теперь ведь можно и за «Калину» с «Грантой» начинать волноваться!

– Думаете, рискнут?

– А почему нет? Хотя у французов тоже нет ничего принципиально нового, чем можно было бы заменить эти модели на конвейере.

– Вы неоднократно говорили о том, что история ВАЗа делится на несколько этапов, последний из которых начался в 2005 году. А разве французы не заслужили отдельной странички в истории?

– Заслужили, однако именно с 2005-го фиксируется резкое падение основных показателей. В том году Волжский автозавод перечислил в федеральный бюджет 5,7 миллиарда рублей, 4 миллиарда – в областной, 1,2 миллиарда – в городской и еще 3,6 миллиарда – во всякие внебюджетные фонды. Численность работников на тот момент составляла 115 тысяч 587 человек, а количество российских поставщиков материалов и комплектующих – 756, из которых 187 находились в Самарской области.

А теперь докатились до того, что сами получаем субсидии, вынуждены брать кредиты в банках и демонстрируем отрицательные показатели. К примеру, в 2017 году чистый убыток составил 12 миллиардов 384 миллиона рублей, численность работников на 1 января 2018-го была 38 тысяч 819 человек.

– Получается, что почти две трети людей сократили, то есть оптимизировали…

– Хотелось бы отметить грамотную и корректную работу вице-президента по персоналу Дмитрия Михаленко, которому удается проводить оптимизацию численности без потрясений. Другое дело, что количество сотрудников на ВАЗе уменьшили настолько, что ситуация близка к критической. Дошло до того, что на некоторых производствах (например, на «Б ноль») даже открывают набор персонала.

Но самое интересное в том, что параллельно с сокращением численности простых рабочих мы видим рост количества руководителей. Вот вам пример. Было одно управление по маркетингу, которое возглавлял Александр Бредихин. Теперь создали три, которые подчиняются дирекции по маркетингу под руководством француза. Количество служебных машин приблизилось к тысяче, а ведь это колоссальная финансовая нагрузка.

Люди обеспеченные и вполне могут позволить себе купить автомобиль, однако предпочитают ездить на заводских с персональным водителем. Кстати, большое количество служебных автомобилей, ежедневно заезжающих на территорию и выезжающих оттуда, способствует воровству деталей. Конечно, служба безопасности контролирует процесс как может, однако полностью искоренить это зло вряд ли удастся.

– Достаточно редко мы с вами говорим о совместном предприятии «Джи-Эм АВТОВАЗ», которое также является частью тольяттинского автопрома. Между тем известно, что дела там идут не очень хорошо.

– Уверен, что американцы будут держаться за «Джи-Эм» изо всех сил, ведь это не просто автозавод, но и, вероятно, легальная разведывательная база. У работающих там граждан США есть возможность передавать данные о развитии промышленности в России, о переоборудовании заводов для нужд оборонной промышленности и так далее. Им достаточно сделать заявку на поставку комплектующих, чтобы получить данные по любому (или почти по любому) из интересующих предприятий. Сами они отсюда не уйдут, а вот выслать их из страны как потенциальных шпионов теоретически возможно.

– В апреле на ВАЗ приезжали два чеха, совершившие кругосветное путешествие на «копейке». Машину они подарили музею, а взамен получили сертификат на «Весту». Вы с ними переписываетесь? Наверное, уже вовсю гоняют по Европе на новом автомобиле?

– Не совсем так. Машину они получили лишь три дня назад, правда, ездить не могут, потому что не хватает документов, на основании которых её можно поставить на учет. Вообще, ситуация одновременно и забавная, и грустная, ведь дело-то хорошее, но у нас как всегда не могут довести его до конца. Когда представители европейских СМИ спрашивали у Петра и Филиппа, где их новая «Веста», они показывали сертификат и говорили, что верят в то, что их не обманут.

К счастью, так и получилось, хотя времени прошло очень много. Теперь друзья шутят, что автомобиль проехал по тому же маршруту вокруг света, что и они сами, и лишь после этого попал в Чехию.

– Наверное, они не знают поговорку о том, что обещанного три года ждут.

– Ну, в таком случае им очень повезло. Три месяца всего прошло!

– Традиционно в июле актуальной для вазовцев темой становится невыносимая жара в заводских корпусах. Хочется спросить у вас, как у ветерана: так было всегда? И если да, то можно ли это назвать ошибкой проектировщиков и строителей?

– Это было всегда при аномальной жаре, когда столбик поднимался выше отметки в 30 градусов. Но раньше на заводе система вентиляции работала лучше, а ответственные люди четко следили за открытием фрамуг. Сегодня служба по содержанию корпусов фактически разрушена. Дежурных электриков стало в разы меньше, за кровлей почти никто не следит. Теперь по весне вода с крыши льется на пол почти по всему заводу. И ничего, приспособились. Ставят емкости, которые при наполняемости просто увозят погрузчиками, заменяя другими.

Сейчас, правда, вроде бы взялись за капитальный ремонт зданий, а Ив Каракатзанис помимо прочего пообещал выделить значительную сумму на улучшение условий труда. Наверняка часть денег направят и на улучшение вентиляционной системы. Пока же соглашусь, что требования по созданию нормального температурного режима не соблюдаются.

– Тольяттинские чиновники и депутаты косвенно обвиняют завод в том, что огромный муниципальный долг возник по причине перевода всех социальных объектов ВАЗа на баланс города. На ваш взгляд, упрек справедливый?

– Сложно сказать. Это ведь во время кризиса было, и государство пообещало, что всё будет хорошо. На деле же не так безоблачно. Конечно, для завода это была большая помощь в плане уменьшения финансовой нагрузки, хотя лично у меня, как у акционера, возникают вопросы: куда ушли деньги, полученные от продажи непрофильных активов, а также сэкономленные ВАЗом благодаря тому, что отпала необходимость содержать социальные объекты? Где эти миллионы и миллиарды рублей?

Любопытный вывод сделал один из московских институтов, привлеченный для оценки ситуации на ВАЗе. Его специалисты прямо написали, что завод вполне может обойтись без финансовой поддержки государства, если сумеет грамотно распорядиться имеющими средствами. В свое время хватало денег всем, а теперь – только менеджменту.

– С днем рождения завода вазовцев и остальных горожан поздравите?

– С удовольствием, правда, пожелать в нынешних условиях можно разве что терпения, да еще здоровья. Завод живет и развивается в плане улучшения отверточной сборки. То есть не стоит ждать очень многого, однако и по поводу его остановки тоже переживать не следует.

Кстати, знаю, что многие горожане расстроились, узнав об отмене традиционного дня открытых дверей. Так вот, спешу обрадовать народ: он будет, правда, не в июле, а в августе. Скорее всего, перенесли из-за мундиаля. Точная дата станет известна позднее.

– Раз уж про мундиаль сказали… Французы-то победили!

– Я буквально сегодня, когда на завод ездил, спросил у работников: «Ну как вам наша французская команда?» Они смеются, а некоторые даже признались, что за хорватов в финале болели.

Андрей Липов, «Вольный город Тольятти»
Оригинал статьи опубликован в газете «Вольный город Тольятти», № 29 (1208) 20.07.18
Номер свидетельства СМИ: ПИ № 7-2362

собирают лада гранта на конвейере автоваз