Мировой автопром входит в полосу турбулентности, и эпицентр событий на этот раз находится в Китае. Крупнейший автомобильный рынок планеты, который долгие годы служил локомотивом роста для всей отрасли, неожиданно сбавил обороты, и это уже начинает сказываться на дилерских центрах и кошельках покупателей за тысячи километров от Поднебесной, в том числе и в России. После бурного восстановления 2021 года, когда продажи ежегодно шли вверх, аналитики всё чаще говорят о развороте тренда. В последнем квартале прошлого года статистика пошла на спад месяц к месяцу, а прогнозы на текущий год колеблются от оптимистичного сохранения уровня до пессимистичного падения вплоть до девяти процентов. Январь уже подтвердил худшие опасения: реализация электромобилей, ещё недавно бывших главным драйвером рынка, рухнула на двадцать процентов по сравнению с прошлым годом.
Причины охлаждения носят системный характер. Государство, долгие годы щедро субсидировавшее покупку экологичного транспорта, начало постепенно сворачивать программы поддержки. С этого года для электромобилей вновь ввели налог с продаж, пусть пока и по сниженной ставке, а программу трейд-ин сделали менее выгодной, особенно для недорогих моделей. Это спровоцировало всплеск спроса в конце прошлого года, когда покупатели спешили воспользоваться старыми условиями, и закономерное затишье сейчас. Вдобавок ко всему, экономика страны замедляется, а сам рынок постепенно насыщается.
В этой новой реальности китайские автогиганты, которые ещё вчера казались непобедимыми благодаря рывку в электрификации, оказались в весьма уязвимом положении. Именно они сейчас занимают львиную долю внутреннего рынка, а значит, основной удар падения спроса придется на них. Многие компании, особенно десятки молодых стартапов по производству электромобилей, работают на грани убытка из-за жесткой ценовой войны и огромных затрат на разработки. Сворачивание господдержки может стать для них фатальным: эксперты предрекают, что в ближайшее время рынок покинут до полусотни игроков, и выживут лишь сильнейшие. Чтобы как-то стабилизировать ситуацию и остановить демпинг, власти даже ввели запрет на продажу машин ниже себестоимости.
Однако для иностранных концернов, чья доля на китайском рынке за последние годы и так сократилась вдвое, это слабое утешение. Сжимающийся внутренний спрос вынуждает китайских производителей с удвоенной энергией искать счастья за рубежом. Экспорт автомобилей из Китая, который и так бил рекорды, продолжит расти — по прогнозам, в этом году он прибавит ещё десять-пятнадцать процентов. Основным направлением экспансии, помимо Европы и Юго-Восточной Азии, конечно же, становится и российский рынок. Усиление конкуренции между китайскими брендами, которые будут бороться за нашего покупателя, имеет для нас двойной эффект. С одной стороны, это расширение выбора и возможность приобрести модели, которые раньше не поставлялись в Россию, а также перспектива появления более доступных электромобилей. С другой стороны, уход с китайского рынка таких гигантов, как BMW или Stellantis, и их попытки компенсировать потери в других регионах могут привести к изменению цен и ассортимента.
Более того, сами китайские автомобили в России вскоре могут перестать быть синонимом доступной цены. Запрет на продажи ниже себестоимости внутри КНР, призванный остановить разорительную ценовую войну, неизбежно поднимет планку оптовых цен и на экспортных направлениях. Так что дешевых китайских новинок в будущем может стать значительно меньше. В этой ситуации выиграют те компании, которые уже успели локализовать производство в России и меньше зависят от сиюминутных колебаний курсов и пошлин. За происходящим в китайской автомобильной индустрии сейчас следят не только биржевые аналитики — от этого напрямую зависит то, какие машины и по какой цене мы будем покупать уже в ближайшие месяцы.