Волжский автозавод продолжает лихорадить

Кризисных моментов в его истории было немало, однако нынешний знаменателен не только падением продаж, но и огромными беспрецедентными долговыми обязательствами, которые теоретически могут уничтожить предприятие. И все-таки, памятуя о том, что наша очередная встреча с ветераном ВАЗа Юрием Целиковым состоялась накануне Дня машиностроителя, мы решили немного смягчить первый вопрос.

– С каким настроением вы, Юрий Кузьмич, и другие ветераны ВАЗа встречаете праздник, совпадающий с 50-летием завода?

– Учитывая, что природа подарила моему организму «самонастраивающийся механизм», настроение практически отличное. Эпопея празднования юбилея ВАЗа, растянутая по воле лидера нации до 2020 года включительно, дает ветеранам завода призрачные надежды на некоторое замедление процессов окончательного превращения когда-то российского, а нынче фактически иностранного автогиганта на территории города с иностранным именем в отверточное производство иномарок. Многие друзья-ветераны, отдавшие лучшие годы своей жизни сооружению ВАЗа, за последнее десятилетие с большим огорчением и почему-то практически пассивно наблюдают проведение властями операции по ликвидации отечественного автопрома. Проблем на ВАЗе, которые надо разгребать, сегодня целый воз! Спросите, чем занимается активная часть ветеранов?

– Спрашиваю…

– Отвечаю: разгребаем. Кстати, Николя Мор обещал привлекать ветеранов к решению проблем качества, локализации и продаж автомобилей. Пока в этом направлении больше слов, чем дел…

– На заводе по-прежнему непонятный график. Говорят, что будут работать 5 дней в неделю, но тут же готовят приказ о четырехдневке и при этом держат в уме возможный перевод производства «Б ноль» на 10-часовой рабочий день. Что за лихорадка такая в умах управленцев? Никак не поймут, сколько же машин нужно…

– На заводе «непоняток» с уходом Бу Андерссона стало еще больше. Самые проблемные направления по планированию производства автомобилей находятся в руках иностранных специалистов. Из бесед с работающими на главных конвейерах нашими руководителями разных подразделений делаю вывод, что службы закупок автокомпонентов, а также маркетинга и продаж автомобилей разговаривают на разных языках в прямом и переносном смысле. Главный «закупщик» (индус) и главный «продавец» (чех) пока не могут договориться о программе производства. Подавляющее большинство знающих дело уверены, что индуса надо срочно «опускать на землю» и притом «без парашюта». Он завел ладью ВАЗа на мелководье и при этом отчитывается о якобы больших процентах локализации автокомпонентов. Гнать его надо, пока не потопил корабль.

– Недавно прочитал высказывание председателя совета директоров Сергея Скворцова, который заявил, что АВТОВАЗ выйдет на безубыточность, когда начнет продавать по 400-500 тысяч автомобилей в год (по прогнозам, в этом году будет не более 250 тысяч), но не уточнил, каким образом этого добиться. Может, вы подскажете?

– Для ВАЗа порог безубыточности просчитывали многократно. Когда на предприятии работало 110 тысяч человек и выпускали «десятки», «Калины», внедорожники и так далее, то при программе 500 тысяч автомобилей в год прибыль входила в нулевую зону. Сергей Скворцов – дилетант в бухгалтерии крупнейшего завода с поточно-массовым производством.

Он – крупный специалист по переделу собственности, происходящему при поддержке силовых структур. Вспомните, как появились «дефективные» московские менеджеры на ВАЗе в декабре 2005 года. Были возбуждены десятки уголовных дел против неустановленных лиц на заводе, а потом, когда сменили топ-менеджеров команды Каданникова, то без шума и пыли все уголовные дела закрыли. Владимир Васильевич мудро уступил все имущество варягам. Тот захват завода силовыми госструктурами контролировали Игорь Сечин и команда специалистов от МВД. Прочитайте статьи в СМИ про тот период, и станет понятно, как все происходило. Потом тот же Сергей Скворцов и финансисты из «Тройки Диалог» провели раскольцовку акционерной схемы ВАЗа и за мизерные деньги стали владельцами контрольного пакета акций.

Увеличить программу выпуска автомобилей при нынешнем финансовом положении завода весьма проблематично. Конечно, если резко вернуть вазовскую продукцию в свою ценовую нишу (как говорил первый гендиректор Виктор Поляков, отрыв от иномарок в цене должен быть около 2 тысяч долларов), то можно производить более 500 тысяч только наших «Лад» и они будут востребованы среди покупателей. Подтверждение тому – лидерство вазовских моделей на рынке автомобилей с пробегом, а он, между прочим, продолжает расти.

Есть у ветеранов хорошие предложения по улучшению дел на ВАЗе, но пока нас близко не подпускают, ссылаясь на коммерческую тайну по себестоимости производства автомобилей. Скрывают и схему отнесения затрат при сборке иномарок на линии «Б ноль». Из достоверных источников известно, что часть иномарочных затрат относится на наши автомобили, за счет чего искусственно завышаются себестоимость и продажная цена вазовской продукции. Много еще можно высветить, но, как пел Владимир Высоцкий: «Не то чтобы не знаю – рассказывать нельзя…».

– Нужно ли, на ваш взгляд, бороться за рынок Сибири и Дальнего Востока? Или он уже безвозвратно потерян и поделен между китайцами, японцами и корейцами?

– Бороться за авторынок Урала, Сибири и Дальнего Востока нужно обязательно, но только грамотно и без затратных рекламных акций. Там люди малоденежные в своей основной массе, и они с удовольствием покупали бы «Гранты», «Калины», «Приоры» и «Нивы» (то есть 4х4), но только без всяких прибамбасов. Нужны самые простые комплектации, и по доступным ценам. Нельзя предлагать автомобили, как делали в Крыму, когда отгружали продукцию темных цветов с подогревом сидений и заставляли приобретать комплекты зимней резины. И вообще, маркетинг – проблемнейшая служба на заводе, но это отдельный разговор… Скажу, что сибирские просторы и люди в отдаленных районах – это особая тема. Там можно законодательно закрепить особые нормы токсичности, которые позволили бы упростить и удешевить конструкцию автомобиля. Большой простор для работы с Госдумой…

– Николя Мор заявил на днях, что в ближайшие девять лет АВТОВАЗ планирует выпустить 8 новых моделей под брендом «Лада». Стоит ли, на ваш взгляд, так далеко заглядывать и гнаться за количеством? С другой стороны, не вечно же выпускать «Приору»…

– Отвечу вопросом на вопрос: а разве кто-то может дать гарантию, что Николя Мор проработает на ВАЗе 9 лет? Действительно, так далеко заглядывать в будущее завода весьма рискованно. Если поднять все обещания президентов ВАЗа за последнее десятилетие, то можно долго смеяться сквозь слезы. Вот «реаниматор» автопрома Бу Андерссон сумел выполнить свои обещания по двум новым моделям, но какой ценой? Да и эта скорость запуска «сырых» вариантов автомобилей скоро аукнется на авторынке. К примеру, «Веста» продается менее года, а недостатков конструктивных и эксплуатационных уже достаточно много. Почитайте в интернете отклики владельцев этого «шедевра», и сразу задумаетесь: а не подождать ли годик, пока ВАЗ устранит свои ляпы? Попадание грязи и мусора в систему вентиляции «Весты» – это еще цветочки.

Зря похоронили «реношники» вазовскую методику дорожных испытаний автомобилей, созданную командой Анатолия Акоева. Львиная доля недочетов выявлялась на заводе до начала продаж, а теперь все происходит по схеме «топ-менеджмент мечту лелеет – пусть у клиента все дозреет». Так что в намерения Николая Ивановича (так зачастую называют Мора) верится с трудом. Что же касается «Приоры», то ее надо выпускать до тех пор, пока она пользуется спросом у людей со скромными доходами. Новые модели надо бы производить в ОПП НТЦ малыми сериями и по мере увеличения спроса переводить на главные конвейеры, но для этого надо воссоздать то, что разрушили, а на это нет денег и желания у зарубежных хозяев завода.

– Недавно общался со знакомым гражданином Сербии. Он сказал, что ни в его стране, ни в других беднейших европейских государствах (Албании, Румынии) рабочие не будут трудиться на крупном предприятии за 220-250 евро (именно столько сейчас получают вазовцы, тратя большую часть этих денег на еду и платежи ЖКХ). Можно ли заставить хозяев из «Рено» платить больше? Понятно, что кризис, но ведь людям нужно на что-то жить…

– Заставить капиталистов любой фирмы платить справедливую зарплату работникам всегда трудно, но можно. Опыт зарубежных профсоюзов – богатый и полезный. Надо его изучать и применять некоторые методы борьбы с беспредельно жадным менеджментом и хозяевами завода, жирующими за счет рабочего класса. В нашей стране пока обстановка такая, что основная масса населения не имеет четких ориентиров для своих протестных действий и не видит лидеров, которые боролись бы за интересы членов профсоюза честно и бескорыстно. В России – страшный дефицит порядочных людей и законодательная база, позволяющая почти любого политического деятеля упрятать за решетку. Лихие нынче времена…

– Стало известно, что АВТОВАЗ планирует выпустить для продажи дополнительный пакет акций на сумму 20 миллиардов, надеясь с помощью этих денег рассчитаться с частью долгов. Верный ли, на ваш взгляд, путь к спасению выбрали на заводе?

– Спасением завода тут не пахнет. Нынешние акционеры АВТОВАЗа пользуются ситуацией в стране и стараются показать «заботу», но ничего, кроме раздражения россиян, эта акция не вызывает. Народ продолжает удивляться: почему помощь оказывается иностранным хозяевам завода? Созрел подходящий момент для возврата ВАЗа государству через механизм банкротства. Удачный вариант мог бы быть и с возвратом контрольного пакета акций государственным структурам, только где найти таких государственников, как Виктор Поляков и Валентин Исаков?

Печальнее всего, что долги завод продолжает наращивать. Надо честно признаться, что «Веста» и «Икс Рей» – убыточные автомобили изначально при такой отпускной цене. Эти модели являются самой крупной и дорогостоящей в истории ВАЗа пиар-акцией. Применив агрессивный демпинг по ценам, топ-менеджеры добились на краткий период времени снижения волны критики продукции завода. На ближайшем заочном акционерном собрании все решения оформят, и в «реанимационном отделении» российского автопрома тяжело больному ВАЗу станет чуточку легче. Только хозяевам завода надо помнить, что в коллективе зреют открытый протест и недовольство бездарными руководителями. Как этот протест проявится, скоро узнаем…

– Один из знакомых недавно купил подержанную иномарку, но вскоре разочаровался, узнав, сколько денег нужно отдавать за ремонт и техосмотр. Верите ли вы, что со временем таких «прозревших» будет больше, причем не только в Тольятти, но и в Москве?

– Если проследить динамику роста парка легковых автомобилей в России, то заметна явная тенденция к замещению отечественных марок иностранными брендами. Пока еще для ВАЗа, снижающего каждый год выпуск автомобилей отечественной разработки, есть относительно комфортное время для преимущества в послепродажном техобслуживании.

«Железный» рынок в Тольятти четко показывает эти преимущества, ведь цены на запчасти и расходные материалы при ремонтах там заметно ниже, чем у всех фирмачей. Кроме того, в гаражах автовладельцев еще огромное количество запчастей, оставшихся с советских времен. Но рост экономики в стране (а он, надеюсь, начнется после 2018 года) покажет явную тенденцию к переориентации в иномарочную сторону.

– На днях был согласован план празднования 50-летия выпуска первого автомобиля на ВАЗе. Вроде бы федералы выделят под эту дату солидные деньги, которые планируется направить на ремонт важных городских объектов. А как на ваш взгляд, на что в первую очередь нужно потратить эти деньги?

– Деньги надо не тратить, а рационально использовать на приведение в божеский вид всех школ в трех районах Тольятти, на капитальный ремонт медицинских учреждений, на быстрое строительство крематория (это поможет снять криминальную кладбищенскую проблему), на поддержку библиотек и вообще культуры в городе. Только чиновники распорядятся деньгами по своим законам, и маленькие пиршества во время «чумки» в год 50-летия выпуска первых «копеек» пройдут на высоком уровне! Сомнений почти нет.

– Вазовцев стали активно агитировать вступать в ДНД (добровольные дружины). Вы в свое время в таковых не состояли и что вообще думаете по поводу подобных инициатив?

– В советское время приходилось состоять во многих «добровольных» организациях, включая ДНД. В архиве есть удостоверения члена добровольной пожарной дружины, обществ книголюбов, рационализаторов и изобретателей, ДОСААФ и так далее. Вообще-то из советского прошлого надо брать много хорошего, например пропаганду трезвого образа жизни (было у нас общество трезвости), и развивать систему детского и юношеского спорта, возрождать кружки технического творчества…

Что-то я размечтался… Ну, спасибо за вопросы! Поздравляю вазовцев с Днем машиностроителя, а всех работников «АвтоВАЗтехобслуживания» – с днем рождения фирменной сети, которая была создана 25 сентября 1969 года.

Беседовал
Андрей Липов, «Вольный город», № 37 (1114) 23.09.16

Юрий Целиков

Юрий Целиков

фото: из открытых источников